«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Также Ми-8 привлекались к санкционированному отстрелу животных. Для выполнения санитарных задач «восьмерку» использовали меньше, чем Ми-2 или Ан-2. Тем не менее, на постсоветском пространстве можно найти людей, которые обязаны ей своими жизнями. Полеты в интересах советской милиции, в отличие от Ми-2 и Ка-26, для Ми-8 были и вовсе скорее исключением из правил. В командировки за пределы СССР экипажи аэрофлотовских Ми-8 отправлялись также гораздо реже, чем их коллеги на Ми-2 и Ка-26. Например, «восьмерки» летали в Анголе для контроля карт местности, которые были составлены на основании аэрофотосъемок, выполненных с Ан-30. 9 июня 1980 г. Ми-8 СССР-22581, принадлежавший УГАЦ, с восемью человеками на борту пропал во время такого полета. Нашли его только в январе 1989 г. Судя по обломкам, машину сбили огнем с земли.

Нельзя признать успешной карьеру Ми-8 в качестве пассажирского вертолета. Рентабельность вертолетных рейсов сильно хромала, поэтому уже к концу 70-х большинство вертолетных маршрутов на Ми-8 закрыли. Они остались лишь на знаменитых кавказских курортах, где «восьмерки» пролетали до распада СССР, и в некоторых удаленных регионах СССР. До сих пор единичные Ми-8П выполняют перевозки пассажиров на Дальнем Востоке. Чаще для подобного рода задач используют многоцелевые Ми-8/17 в которых люди сидят вдоль бортов на откидных сиденьях. По свидетельству вертолетчиков, в наши дни круглогодично возят пассажиров на Ми-8 «в Ямало-Ненецком АО, Красноярском крае, Якутии, Чукотке, Камчатке и т.п. по многим маршрутам из райцентров в отдаленные села. Крупными пассажирскими операторами на Ми-8 являются авиакомпании «Ямал», «Турухан», «Красавиа», «Полярные авиалинии», «Чукотавиа». В период распутицы, когда затоплены дороги и размокли площадки для Ан-2, пассажирские рейсы на Ми-8 выполняют Второй Архангельский авиаотряд из Васьково, «ЮТЭйр» из Ханты-Мансийска».

После распада СССР Ми-8 из некогда могучего Аэрофлота разошлись по сотням авиакомпаний. В основном, их ждала незавидная судьба: быстрое выбивание межремонтного ресурса и постановка на прикол в дальних углах аэродромных стоянок или продажа за рубеж с тем же конечным результатом. Больше всего Ми-8 досталось России — 1310 машин. Несмотря на новые закупки, к началу 2014 г. их количество сократилось до 778 экземпляров. Крупнейшими эксплуатантами являлись: «ЮТэйр» — 155 вертолетов, «Газпромавиа» — 78, «Ямал» — 46 и «Комиавиатранс» — 30. Даже из названий авиакомпаний видно, что в основном «восьмерки» используются в отдаленных регионах России, где без них по-прежнему не обойтись. Необходимо отметить, что сегодня легендарных неприхотливости и надежности «восьмерки» уже недостаточно, и эксплуатанты все чаще сетуют на ее большой расход топлива, экипаж из трех человек, малые межремонтные ресурсы, дороговизну обслуживания и ремонта.

По состоянию на март 1993 г. в реестре гражданских воздушных судов Украины числилось 84 Ми-8 нескольких модификаций и 4 Ми-17. В сентябре 2015 г. значилось всего 55 машин: 10 Ми-8Т, 42 Ми-8МТВ-1, 1 Ми-17 и 2 Ми-171. Причем, 26 МИ-8МІВ-1 — это вертолеты, арендованные авиакомпанией «Украинские вертолеты» у Министерств обороны и внутренних дел.

Ми-8МТВ-1 во время эвакуации людей с горной вершины

Ми-8МТ украинской авиакомпании «Чайка» во время работы в составе гуманитарной миссии ООН в Таджикистане. Площадка Хорол, 2000 г.

В целом за свою карьеру «восьмерки» отметились почти в 250 авиакомпаниях мира. Сегодня их продолжают использовать более чем 140 компаний, в распоряжении которых свыше 1300 машин данного типа. За пределами России и Украины, наибольшее количество Ми-8/17 эксплуатируют азербайджанская Silk Way Airlines и молдавская Valan Air (по 10 вертолетов), словацкая Air Transport Europe и суданская Badr Airlines (8 и 5 машин соответственно).

В целом диапазон использования «восьмерки» за последние четверть века мало изменился. Пожалуй, единственным новым заметным явлением стало участие Ми-8/17 в различных программах ООН. Например, начиная с 1992 г., гражданские машины наряду с военными были задействованы во «Всемирной продовольственной программе» (WFP), в рамках которой оказывалась помощь населению Анголы, Восточного Тимора, Гаити, Грузии, Камбоджи, Сьерра-Леоне, Таджикистана, Эфиопии и ряда других стран. К сожалению, выполнение этих гуманитарных миссий не обошлось без потерь: 8 октября 2001 г. украинский Ми-8Т, принадлежавший авиакомпании «Универсал-Авиа», был сбит в районе Сухуми из ПЗРК. Экипаж и пассажиры погибли.

Безусловно, о Ми-8 в гражданской авиации можно написать не один том. Автор и редакция приглашают авиаторов поделиться своими воспоминаниями, которые станут хорошим дополнением к монографии.

Окончание следует

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Рисунок Олега Калинина

В начале 1971 г. Генеральный конструктор О. К. Антонов вызвал к себе двух конструкторов отдела перспективных проектов Б.Н. Краснорутского и А.Ф. Самойленко и ознакомил их со своей идеей ракетного планера для преодоления водных, болотистых, горных и других препятствий при проведении войсками наступательных или специальных операций. Планер должен быть одноместным, с бронекабиной для защиты пилота от огня стрелкового оружия, простой конструкции. Предполагалось его одноразовое использование, а потому требовалась дешевизна конструкции.

По мнению Генерального конструктора, планер должен быть схемы «летающее крыло» с обратной стреловидностью. По тому, как рассказывал О.К. Антонов, было ясно, что он давно и детально прокрутил в голове все нюансы изготовления и применения ракетного планера. Чувствовалось, что это одна из его нереализованных идей со времен войны.

Анализ проведения десантных операций Второй мировой войны с применением планеров показал, что наибольшие потери личного состава происходили от огня стрелкового оружия после отцепки от буксировщика при заходе на посадку и при самом приземлении на неподготовленные площадки. Десантный планер легко разрушался при столкновении с любым препятствием, нанося травмы экипажу и десантникам. Применение одноместного планера с бронекабиной значительно повышало шансы десантников благополучно добраться в назначенное место.

Вначале Олег Константинович предложил отработать систему управления планера пилотом, находившимся в лежачем положении и использовавшим две ручки: левая — управление по крену, правая — управление по тангажу. Было очевидно, что такие ручки имеют значительно меньшее плечо рычага, в отличие от традиционной ручки управления планером, соответственно и нагрузки на них будут значительно больше.