Авиация и Время 1995 №01 (9)

Афганские истребители летали на МиГ-21МФ и МиГ-21бис (к весне 1980 г . в Мазари-Шарифе находились также 50 МиГ-17Ф/ПФ, использовавшихся для штурмовки). В технике пилотирования многие из них не уступали советским летчикам, и причина этого крылась отнюдь не в глубокой «идейной убежденности». Афганские пилоты большей частью были выходцами из знатных пуштунских и таджикских родов, чувствовали себя в воздухе раскованно и мало обращали внимания на всевозможные наставления и ограничения, излюбленные в наших ВВС. При этом, однако, их боеспособность нельзя было назвать высокой: летали афганцы от силы 2-3 дня в неделю с обязательным предписанным Кораном выходным по пятницам. Выполнением боевых задач они себя особо не утруждали, считая бомбовую нагрузку из пары «соток» вполне достаточной (да и те часто ложились в стороне от цели, особенно если она прикрывалась зенитным огнем). Случалось, из взрывателей бомб оружейники «забывали» вынуть чеки, превращая их в бесполезный груз. Штаб 40-й армии отмечал: «в самостоятельных действиях у афганцев пропадает желание воевать» и, чтобы повысить результативность боевой работы, советским инструкторам нередко приходилось самим занимать места в кабинах афганских самолетов.

Техники готовят к подвеске на самолет бомбы ОФАБ-250-270

Подготовка машин союзников оставляла желать лучшего, а при малейшем повреждении самолеты даже не пытались восстанавливать,пуская на запчасти, а то и просто разворовывая. Достопримечательностью Шиндандского аэродрома долгое время был «промазавший» при посадке самолет, хвост которого торчал из пролома в стенке местного КП, со второго этажа которого как ни в чем ни бывало продолжали разноситься команды. ВВС ДРА теряли в 3-4 раза больше машин, чем советские части - получение дармовой техники из СССР было гарантировано. Впрочем, о судьбе поставок ни у кого не было иллюзий, и среди этих самолетов попадались успевшие повоевать подремонтированные машины, еще хранившие на бортах звездочки -отметки о боевых вылетах. Всего же, по официальным оценкам, на оказание военной помощи ДРА было израсходовано более 8 млрд. долларов.

Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2,5-3 нормы «мирного времени», при этом на отдельных самолетах выполнялось 450-470 вылетов. За 1984 г . на ИА приходилось 28% от общего числа БШУ и 6% всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в ИБА, и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов. Со временем еще более возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт работы большему числу авиаторов и, по возможности, удержать нагрузки на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12-14 часов, а полк успевал «переработать» 15, 20, а то и 30 тонн бомб, и «допустимые пределы» сводились к тому, что люди все же не падали от усталости).

МиГ-23МЛД из 85-го ИАП, аэродром Шинданд, июль 1988 г.

МиГ-21бис из 115-го ГИАП. аэродром Кокайды ТуркВО, октябрь 1985 г. Под крылом - бомбы ФАБ-250тс. Одна из эскадрилий полка со времен Великой Отечественной войны сохранила название «Советская Литва»

МиГ-21 бис ВВС Афганистана, аэродром Баграм, весна 1988 г.

МиГ-23УМ из 120-го ИАП, аэродром Баграм, ноябрь 1988 г. Под фюзеляжем - ФАБ-500шн. Эмблема располагалась на правом воздухозаборнике

После газовки двигателя техник дает «добро» на старт МиГ-23МЛД

Хотя многие вылеты приходилось выполнять на пределе возможностей техники, надежность МиГ-21 оказалась весьма высокой. Боеготовые машины в полках составляли 85-90%, и даже по сложным системам - навигационному и радиооборудованию - число отказов было небольшим. Нарекания вызывало остекление фонаря, быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли (недостаток, унаследованный и МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая пыль полностью забивала топливные фильтры уже через 5-7 часов работы и выводила из строя топливную автоматику, что грозило остановкой двигателя в полете. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы быстрее охладить перегревшиеся тормоза - иначе давлением могло «разнести» пневматики. Интенсивная эксплуатация все же не могла не сказываться на состоянии техники -из-за недостатка времени регламентные работы выполнялись на скорую руку (привычно записывая: «…в полном объеме»), ремонтировать и латать самолеты приходилось на месте. После года работы на них накапливались многочисленные дефекты, был полностью «выбит» ресурс и по возвращении в СССР истребители приходилось отправлять в капитальный ремонт.

О применении в Афганистане МиГ-23 читайте в следующих номерах «АиВ»

Геннадий Н. Дмитриев/ Киев

Как только проходит понятное любому коллекционеру возбуждение от приобретения новой модели, возникает желание сделать ее так, как не удавалось еще никому. И начинается... В отливке отсутствует деталировка ниш шасси - придется доработать. Неплохо бы отклонить закрылки, но тогда надо изготовить видимые части нервюр. И форсажную камеру следовало бы показать, и открыть воздушные тормоза, и т.п. Все эти мелочи, делающие копию такой реалистичной, большинство моделистов изготавливает самостоятельно из тонкого полистирола, металлической фольги, наконец, бумаги.

Есть и иной путь. Несколько лет назад появились наборы photo-etched parts. Что это? Это модельные аксессуары, которые производятся путем фотохимической гравировки, применяемой,к примеру, при изготовлении плат в радиоэлектронике. Исходный материал - листовая латунь или медь (реже - нержавеющая сталь) толщиной от 50 до 300 микрон. В результате получается готовый к применению набор металлических деталей в рамочке по типу пластикового литника модели.

Многие фирмы-производители моделей, к примеру, Dragon, Fujimi, Heller, Monogram и Revell, комплектуют некоторые из своих изделий наборами «фотоэтчедов». А уж число фирм, выпускающих последние, можно перечислять почти до бесконечности. Самые известные из них - бельгийская Verlinden и чешская Eduard. Цены на их изделия весьма велики даже «там», поэтому моделистам СНГ эта продукция попадает нечасто. Однако не так давно появились производители «фотоэтчедов» и у нас: фирмы «Интеравиа» и «Ас» из Киева, белорусская «Хоббиплюс» и российская «ЕЕЕ».