FW 200 CONDOR

Тем временем из США подоспели очередные неутешительные новости. Пять крупнейших американских авиакомпаний, объединившись, заказали фирме Douglas постройку четырехмоторного гражданского самолета, который должен был получить обозначение DC-4. Самое позднее через два года, то есть в 1938 году, этот самолет должен был поступить в эксплуатацию в различных авиакомпаниях, в том числе и европейских.

На рубеже 1935 и 1936 годов, принимая во внимание обострение конкуренции на международном авиационном рынке услуг и связанную с этим угрозу потери престижа и вообще присутствия на данном рынке немецкой компании Lufthansa, Министерство авиации Германии наконец решилось оказать поддержку программе разработки типового гражданского пассажирского самолета. Для ускорения этого процесса в компании Lufthansa, а затем в испытательном центре E-Stelle Rechlin были проведены всесторонние исследования закупленного ранее самолета Douglas DC-2 «Taunus» (D-ABEQ). В феврале 1936 года отдел новых проектов Министерства авиации окончил разработку требований для нового пассажирского самолета и передал их представителям авиационной промышленности.

Поврежденный FW-200 V1 после вынужденной посадки вблизи мыса Росарио, 6 декабря 1938 года.

FW-200 V1 заходит на посадку в аэропорту Floyd Bennett Field в Нью-Йорке.

Фирма Junkers предложила самолет, обозначенный как Ju-90 V1, который по существу представлял собой переработанный прототип военного самолета Ju-89 V3. Даже серийный номер машины (WNr.4913) остался тем же самым. Практически единственным изменением должен был стать доработанный фюзеляж.

Так как предприятия Focke-Wulf в Бремене имели свободные производственные мощности, а инженер Курт Танк еще с тех времен, когда он работал на фирме Rohrbach в Берлине, имел большой опыт в вопросе постройки многомоторных самолетов цельнометаллической конструкции, то Министерство авиации проявило заинтересованность в размещении возможного заказа на новый гражданский самолет именно на предприятиях Focke-Wulf.

В документах компании Focke-Wulf можно обнаружить заметки, позволяющие прийти к выводу, что информацию о планирующемся Министерством авиации конкурсе на проектирование нового пассажирского самолета там получили еще до 19 января 1936 года, так как с этого момента там началась подготовка проекта и были присвоены серийные номера двум будущим прототипам (WNr.2000 и 2484).

В соответствие с требованиями Министерства авиации, согласованными с компанией Lufthansa, новый проект должен был стать скоростным самолетом, рассчитанным на перевозку 25 пассажиров и четырех членов экипажа, в том числе одного стюарда. В качестве силовой установки предлагались звездообразные двигатели BMW-132G максимальной мощностью 690 л.с., которые должны были обеспечить машине максимальную скорость 300 км/час и дальность 1200 км.

Представители Lufthansa не были слишком уж удовлетворены тем, что уже на этапе предварительного анализа проекта наибольшую заинтересованность в нем проявила небольшая и не имеющая опыта постройки самолетов цельнометаллической конструкции фирма Focke-Wulf, которую к тому же поддерживало Министерство авиации. Опасения частично были развеяны в ходе контактов Курта Танка с техническим директором компании Lufthansa доктором Штисселем и главным директором авиалинии — Карлом-Августом Фрейхером фон Габленц.

9 июля 1936 года фирма Focke-Wulf передала Министерству авиации предложение № 760, в котором содержалась основная информация о предложенном проекте. 13 июля 1936 года Министерство выдало предварительную оценку и дало разрешение на дальнейшее развитие проекта, а также постройку двух прототипов, получивших обозначение Focke-Wulf FW-200. В то же время оно подвергло ревизии предварительное техническое описание, высланное компанией Focke-Wulf, и задало новое. В этот момент руководство компании проявило исключительную тактичность, тем самым гарантировав себе заключение контракта. В окончательном варианте полное техническое описание самолета поступило только 9 июля 1938 года. Таким образом, изготовленные и облетанные тем временем прототипы FW-200 V1 и V2 на 100 % соответствовали составленному предложению и приведенному там техническому описанию.

Тем временем 1 августа 1936 года между фирмой Focke-Wulf и компанией Lufthansa было подписано соглашение, касающееся основных параметров проекта. Одним из его самых существенных пунктов было указание даты облета первого прототипа, которое должно было состояться в августе 1937 года. Этот же срок упоминал и Курт Танк в своем письме, адресованном Эрнсту Удету, от 8 декабря 1936 года. 1 октября 1936 года в «Программе развития авиации», разработанной Министерством, появляется первое упоминание о FW-200 и указание срока облета первого прототипа — ноябрь 1937 года, а второго — февраль 1938 года. Заботясь об обеспечении соответствующей рекламы новому самолету, Курт Танк позаботился и о резервировании для него в Министерстве авиации соответствующего названия — Condor, которое должно было подаваться после обозначения типа.

FW-200 V2, WNr.2484, D-AETA, «Westfalen» компании Lufthansa, аэродром Рейн-Ман во Франкфурте-на-Майне.

Пассажиры спешат к самолету FW-200 V2 перед стартом из аэропорта Франкфурта.

FW-200 V3, WNr.3099. «Immelmann III», D-2600 служил личным самолетом Гитлера.

FW-200A-0, S1 (WNr.2893. D-ADHR «Saarland») на аэродроме Буда-Ост в Будапеште.

Чтобы выполнить полученное задание, Курт Танк вместе с группой конструкторов, которой руководил Вильгельм Бансемир, приступил к работе. В письме, адресованном одному из приятелей, Танк писал: «С Кондором у нас так много работы, что день должен был бы насчитывать свои 24 часа и еще одну ночь, только тогда можно все успеть. Но так как это физически не возможно, следует отделить самые важные дела от менее важных, как обычно в нашей жизни, когда мы намереваемся достигнуть успеха. Земля обетованная еще не открылась передо мной, вот истина, которую я еще никогда не осознавал так ясно и выразительно, как теперь. А успех? Кто стремится, тот его достигнет!»