Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

В январе 1945 г. из-за испортившейся погоды на маршруте Иркутск — Красноярск — Омск — Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонаря кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет соответственно. Подавляющее большинство из них опять-таки предназначалось для 2-го гвардейского авиакорпуса. Однако в целом следует признать, что доля бомбардировщиков, переданных в войска, по отношению к суммарному объему выпуска Ер-2 оказалась небольшой (25 % в 1944 г. и около 50 % по состоянию на конец апреля 1945 г.). Налицо были серьезные технические проблемы, препятствовавшие широкому внедрению самолета в строевые части. В мае — сентябре 1945 г. экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы по сибирской трассе переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, а еще 10 бомбардировщиков сидели «на вынужденной» вне аэродромов.

Часть «еров» отправилась на войну железнодорожным транспортом. Самолеты, упакованные в ящики, подавались для сборки на московский 456-й авиазавод НКАП, директором которого был Т. Х. Филимончук. Всего в 1944 г. таким способом перебросили 20 Ер-2, из них только две машины успели собрать до конца года. По плану I квартала 1945 г. предусматривалось «обработать» еще 20 машин, но реально завод сдал только 18 единиц. Параллельно производилась сборка самолетов Ил-4 производства заводов № 39 (Иркутск) и № 126 (Комсомольск-на-Амуре). «Илов» за первые четыре месяца 1945 г. собрали значительно больше — 96 машин. Характерно, что цена комплекса работ по Ер-2 почти вдвое превышала цену сборки Ил-4 — 39,1 тыс. рублей против 21,5 тыс.

После недолгих колебаний в марте 1945 г. нарком Шахурин принял решение об объединении ОКБ-134 и конструкторского коллектива П. О. Сухого. Последний без особого энтузиазма согласился стать третьим главным конструктором бомбардировщика, в судьбе которого изобиловали крутые повороты. Но выбора у Сухого не было, ведь после прекращения производства ближнего бомбардировщика Су-2 и отказа НКАП от запуска в серию штурмовика Су-6 коллектив был вынужден работать «на полку». А тут — и опытный, и серийный завод, неизмеримо выросшие возможности. Однако и цена оказалась немалой: с первых дней Сухому пришлось решать проблемы, накопившиеся за месяцы относительного «безвластия».

С целью демонстрации боевых возможностей доработанных Ер-2 с дизелями летчик-испытатель А. Д. Алексеев предложил осуществить беспосадочный перелет Иркутск — Москва протяженностью 5350 км (расстояние от Иркутска до Москвы по прямой — около 4500 км). Ранее все перелеты производились с промежуточными посадками на аэродромах, расстояние между которыми выбиралось равным 800–1000 км. Для выполнения беспосадочного перелета решили использовать один из четырех построенных самолетов Ер-2ОН.

Машина «особого назначения» (отсюда индекс ОН в названии) представляла собой пассажирский вариант бомбардировщика с повышенной комфортабельностью, заданный приказом НКАП № 351 от 23 мая 1944 г. Одновременно аналогичные заказы были выданы на переделку Пе-8 и B-25C. Все эти самолеты предназначались для высшего руководства страны и поэтому изготавливались с особой тщательностью. Несмотря на «чрезвычайность» указаний, постройка машин затянулась, поскольку в августе 1944 г. пришлось пройти макетную комиссию, к тому же выявились и опасные дефекты серийных дизелей АЧ-30Б производства завода № 500, требовавшие безусловного устранения.

Ведущим инженером по Ер-2ОН был назначен Н. В. Синельщиков. С самолета сняли все вооружение, а на месте бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали пассажирский салон на девять кресел плюс место для стюарда. Заводские испытания машины были начаты в феврале, а 16 апреля 1945 г. первый Ер-2ОН под управлением Алексеева совершил успешный беспосадочный перелет из Иркутска в Москву, затратив 15 ч 30 мин. Вторая такая машина в конце апреля проходила летные испытания, а остальные были закончены производством к моменту окончания войны с Германией.

Помимо лихорадочных усилий по текущим доработкам Ер-2, ОКБ-134 еще в 1944 г. начало проектирование улучшенного варианта машины с более мощными двигателями, увеличенной бомбовой нагрузкой и пушечным вооружением. Впоследствии эти работы привели к появлению проекта Ер-2БМ (большая модернизация). Проводился анализ нескольких вариантов с моторами АМ-39 (первые прикидки относились еще к 1942 г.), АЧ-30БФ и новейшими, еще не существовавшими в металле, дизелями АЧ-31.

В мае 1945 г. наркомат авиапромышленности решил привлечь к сборке Ер-2 таганрогский завод № 86. Из Иркутска железнодорожным транспортом туда были отправлены пять комплектов узлов и агрегатов. Судя по всему, именно это «выдающееся» событие впоследствии позволило некоторым историкам авиации утверждать, что в Таганроге якобы осуществлялось серийное производство «еров».

Самолет представлял собой двухмоторный пятиместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением. Пятым членом экипажа стал второй пилот, кресло которого размещалось справа от командирского под общим фонарем. Рабочее место штурмана было смещено в носовую часть фюзеляжа.

Фюзеляж самолета моноблочной конструкции, треугольный в поперечном сечении с переходом к овалу в носу и хвостовой части. В продольном сечении фюзеляж имел форму дужки крыла.

Конструкция целиком дюралевая, за исключением двух основных шпангоутов, изготовленных из стальных хромансилевых труб. Размеры бомбового отсека значительно увеличились, позволяя подвешивать две бомбы ФАБ-500 тандемом, одну за другой.

Основные геометрические особенности крыла самолета Ер-2 2АЧ-30Б по сравнению с Ер-2 2М-105 сохранились: профиль П-134, угол поперечного V центроплана -19°, консолей +7°, угол стреловидности по передней кромке +13°. Трапециевидное в плане крыло площадью 79,06 м 2и размахом 23,08 м имело сужение 4,84 при длине корневой хорды 5,305 м. Относительная толщина профиля менялась от 16,3 % у корня до 7 % на конце. Крыло состояло из восьми разъемных частей: по две центропланных, мотогондольных и консольных секции плюс две законцовки. Силовой набор центроплана и мотоотсеков выполнялся из стальных хромансилевых труб, а все остальное, включая обшивку, — из дюраля. Крыло оснащалось щитками типа Шренк с электрогидравлической системой выпуска и уборки. Проводка управления рулями и элеронами — жесткая, триммерами — тросовая.