Авиация и космонавтика 2015 09

Конструкция самолета всегда является результатом компромисса в стремлении проектировщиков удовлетворить таким противоречивым требованиям, как малый вес, большой срок службы, простота обслуживания, хорошая ремонтопригодность и высокие аэродинамические характеристики. Исходя из экономических соображений на основе одного планера создавалось целое семейство самолетов, способных решать бомбардировочные, истребительные и разведывательные задачи. Для обеспечения возможности посадки на ВПП длиной не более 500 м и специально подготовленные участки автомобильных дорог было решено оснастить самолет устройством реверса тяги. Отдельно прорабатывалась прочная конструкция шасси с большим ходом амортизатора для посадки с большой вертикальной скоростью (посадка без выравнивания по-авианосному).

Для уменьшения стоимости и упрощения конструкции было принято решение отказаться от многорежимного воздухозаборника двигателя. На всех вариантах «Виггена» использовался нерегулируемый воздухозаборник с малой длиной воздушного канала, оптимизированный для полетов с околозвуковой скоростью на малых и средних высотах. От закрылка со сдувом пограничного слоя тоже отказались, посчитав, что достигаемый эффект слишком мал и не оправдывает усложнение конструкции.

С самого начала проектирования проводился весовой контроль и ряд мероприятий, направленных на уменьшение веса планера. Использование ЭВМ и специально разработанных программ позволило осуществлять детальный анализ напряжений в конструкции. Распределение толщины крыла вдоль хорд было выполнено таким образом, чтобы удовлетворить требованиям к жесткости при минимально возможной толщине обшивки крыла. Для уменьшения веса деталей, сделанных из листового материала, широко применялось химическое фрезерование. Теплостойкие клеевые соединения и панели с сотовым заполнителем широко использовались в конструкции основного крыла,закрылков, центральной части фюзеляжа, поверхностей управления,створок шасси.

Одной из особенностей нового самолета было то, что он проектировался с учетом обеспечения высокой эксплуатационной готовности при минимальном техническом обслуживании. Наиболее важными особенностями конструкции и систем самолета, с точки зрения технического обслуживания, являются следующие:

– почти 25% поверхности планера занимают эксплуатационные лючки для облегчения доступа к самолетным системам и агрегатам;

– системы самолета логически объединены в группы для обеспечения быстрого обнаружения и устранения неисправностей;

– широко использовались модульные сменные электронные блоки, которые заменялись без дополнительных регулировок после установки;

– полная проверка систем осуществлялась комплектом мобильного тестового оборудования, подключаемого при помощи специального разъема;

– все точки обслуживания самолета доступны с земли без помощи каких-либо платформ или стремянок;

– применена централизованная система заправки топливом под давлением;

– заправка гидравлической жидкостью, маслом и другими компонентами осуществлялись одним человеком с помощью портативного агрегата.

Встроенные бортовые системы контроля, в сочетании с наземными автоматизированными стендами, позволили уменьшить время проверки работоспособности систем самолета на 30% по сравнению с истребителем «Дракен». В целях уменьшения времени подготовки к взлету по тревоге была предусмотрена возможность поддержания самолета в состоянии высокой боевой готовности в течение длительного времени. При этом обеспечивалось питание электрического оборудования от наземного источника и снабжение кондиционированным воздухом кабины и электронных блоков.

Прототип 37-1, сфотографированный в феврале 1967 г. Переднее крыло уже без поперечного V. На самолете установлена длинная инструментальная штанга, нанесены опознавательные знаки, размещена маркировка Saab 37-1 на киле и изображение громовержца на воздухозаборнике

Первое публичное заявление о проекте Fpl 37 было сделано в декабре 1961 г. Футуристический вид нового самолета не оставил равнодушными авиационных специалистов во всем мире.

Макетный образец «37-0* был продемонстрирован 4 апреля 1965 г. Первый из восьми построенных прототипов «Виггена» 37-1 покинул сборочный цех завода в Линчепинге 24 ноября 1966 г. После нескольких месяцев кропотливой доводки и проверки систем шеф-пилот фирмы Saab Эрик Дахлстром впервые поднял 37-1 в воздух. Никаких «сюрпризов» и технических проблем в первом полете, длившемся 43 мин, не возникло.

Линейка прототипов Saab 37, сфотографированная на территории испытательного центра в Линчепинге в апреле 1969 г. На переднем плане 37-6 – предсерийный образец AJ 37. Самолет без маркировки – 37-5. Обратите внимание, прототип 37-1 уже получил характерный «горб» перед килем, позднее ставший стандартным для всех вариантов «Виггена»

Отзыв пилота о новой машине был самый благоприятный, по заявлению Эрика, она оказалась проста в управлении, как легкий спортивный самолет.

Последующая напряженная программа летных испытаний стала своеобразным «моментом истины», определяющим соответствие летных характеристик нового самолета требованиям ВВС. Необходимо было определить характеристики устойчивости и управляемости на малых скоростях, оценить работу самолетных систем и отработать методику посадки с большими углами атаки.

В летных испытаниях принимали участие восемь прототипов, биографии которых богаты драматическими событиями. Первое летное происшествие произошло 31 мая 1968 г. Летчик испытатель Ленарт Фуро во время руления нагнулся за упавшим полетным листом и непроизвольно активировал катапультное кресло. Скорость движения была недостаточной для наполнения купола парашюта. Летчик погиб, неуправляемый самолет продолжил движение по летному полю и протаранил ангар. После продолжительного ремонта 37-1 получил яркую окраску и в октябре 1971 г. принял участие в программе испытаний на штопор (93 вылета, 183 штопорения). На этом самолете было выполнено в общей сложности 1133 полета общей продолжительностью 800 ч. После выработки первоначально установленного ресурса прототип 37-1 был списан и сейчас находится в экспозиции музея ВВС Швеции.

Второй прототип 37-2 поднялся в воздух 21 сентября 1967 г. и вместе с 37-3 использовался для определения ЛТХ и отработки бортовых систем. Позднее самолет 37-2 получил новое обозначение 37-21 и использовался при создании истребительного варианта «Виггена» JA-37.