Авиация и космонавтика 2015 09

Первоначально фирмой было модернизировано десять двухместных «Виггенов». Первый обновленный SK 37Е поднялся в воздух 25 июня 1998 г. В период между 1998 и 2000 гг. еще девять машин прошли модернизацию в мастерских военно-воздушных сил (это оказалось дешевле, чем на заводе Saab). Эти самолеты находились в эксплуатации до ноября 2005 г. Визуально вариант SK 37Е можно отличить по дополнительной антенне, установленной на гаргроте фюзеляжа и желтой маркировке на носовом обтекателе. Внутренних изменений намного больше. Установлен новый приемник системы обнаружений электромагнитного излучения АРР 27 с антеннами в корневой части вертикального оперения и в обтекателях на передней кромке крыла. В носовой части под радиопрозрачным обтекателем вместо балластного груза разместили генератор помех, обеспечивающий подавление сигналов в диапазоне С (5,1-5,9 Ггц) и S (2,7-3,2 Ггц). На крыльевых узлах подвески предусмотрена возможность установки контейнеров U22/A или U95. В целом Sk 37Е оказался удачной машиной, прекрасно справлялся с поставленными перед ним задачами и показал значительное преимущество перед безнадежно устаревшим Saab J 32Е Lansen. Значительно возросли возможности радиопротиводействия, а оператору РЭ5 были созданы более комфортные условия работы. Кроме того, неоспоримым преимуществом нового «Электронного агрессора», по сравнению с J 32Е, было то, что, обладая высокой скоростью полета, он мог сопровождать группу ударных «Виггенов», обеспечивая подавление наземных РЛС и БРЛС истребителей противника, В зависимости от поставленной задачи отрабатывались различные схемы тактического применений одного, двух и четырех SK 37Е.

Снятие с вооружения самолетов AJS 37 началась в 2000 г. Летом 2003 г. окончательно отпала необходимость и в учебной «спарке», т.к. обучение на данный тип самолета прекратилось.

Этот SK 37Е получил серую окраску незадолго до модернизации, проведенной в 1999 г. Предложение о нанесении более современного серого камуфляжа на все SK 37Е было отклонено из соображений экономии денежных средств. Самолет остался единственным серым «Jammer Viggen»

В 2004 г. отечественное Минобороны вспомнило, что у него есть Ка-50. Как было описано ранее, на полигоне «Эдельвейс» в Киргизии «Черную Акулу» фирма «Камов» показала не только Президенту А.А. Акаеву и главам военных ведомств Белоруссии, Казахстана, Таджикистана и Киргизии. Самое главное – собственный Министр С.Б. Иванов лично убедился в том, что «Акула» – не мифологический персонаж одноименного фильма, а вполне реальная боевая машина, способная поражать точечные цели, в том числе в условиях высокогорья.

Сергей Борисович с удовольствием отметил произведенный «Акулой» эффект на его киргизского коллегу Э.Т. То* поева, Эсен Толенович в неофициальной беседе даже высказался о том, что Бишкеку было бы очень кстати, если бы Москва оказала военно-техническую помощь в форме передачи в безвозмездное пользование хотя бы пары Ка-50. К сожалению эта тема не получила развития, может быть из-за старинной русской поговорки «такая корова нужна самому», но скорее потому, что уже через год т.н. «революция роз» свергла Акаева, и Республике стало надолго не до укрепления национальных ВВС.

Интерес Министра к машине вселил было в камовцев надежду на возрождение Ка-50. В октябре 2004 г. были подготовлены расчеты потребных инвестиций на модернизацию машины. Требовалось не так много средств (естественно, в масштабах страны) – около 443 млн. рублей, или по тем деньгам не более 15 млн. долларов. При этом на 2005 г, фирма просила в военном ведомстве всего 105 млн. рублей. Но получила категоричный «ноль».

Не менее шоковым оказался итоговый бюджет по вертолету Ка-52. В начале 2005 г. пришла весть, что на «Аллигатора» денег таки дали – целых 5 млн. рублей. Вот это был удар…

Поступившая из военного ведомства информация могла означать только одно – с фирмой решили покончить. Суммарный гособоронзаказ на весь 2005 г. планировался на таком уровне, что впору было закрывать КБ, распускать всех по домам, а здание – продавать. Похоже, что кое-кто в олигархических структурах просто мечтал об этом.

В этой ситуации вновь назначенный на должность Генерального директора ААК «Прогресс» имени Сазыкина Юрий Петрович Денисенко и Генеральный конструктор ОАО «Камов» С.В. Михеев пошли на неординарный шаг. В Люберцы и Арсеньев были приглашены комиссии Генштаба, Главкомата ВВС, финансовой инспекции МО РФ. Товарищам офицерам было продемонстрировано все, что касается колоссального объема работ по Ка-50 и Ка-52, проведенного камовцами и прогрессовцами.

Достаточно сказать, что уже в 2002 г. Ка-52 с положительной оценкой прошел этап Государственных испытаний по определению летно-технических характеристик и прочности. В 2004 г. на машине появился рабочий образец локатора «Арбалет-52», весной того же года давший четкую радиолокационную картинку в полете и подтвердивший таким образом заложенные характеристики, Были подтверждены ресурсные показатели по редуктору 900 ч, по лопастям – 2000 ч. И очень многое было выполнено именно за счет собственных средств предприятия – в основном,благодаря индийскому контракту на Ка-31, а также за счет поставки многоцелевого Ка-32А11 ВС зарубежным заказчикам.

Письмо, обобщающее итоги работ фирмы и их проверки со стороны МО РФ, было направлено и председателю Военно-научного комитета Генштаба В.П. Володину. Ведь именно Валерий Павлович совсем недавно лично сформулировал девять тезисов, согласно которым «Акулу» и «Аллигатор» следовало бы называть «вооруженными», а не боевыми. Генерал, в первую очередь, обрушился на двухместную машину, будучи уверен, что одноместному Ка-50 и так не выжить. Володин заявил, что представленный Ка-52 «001» не имеет бронированных боковых стекол, обладает большим миделем и, как ему представлялось, большой ЭПР, экипаж сидит рядом, а не как в «приличных» аппаратах – тандемом. А главное – у Ка-52 отсутствуют транспортные возможности и он не может спасти экипаж другого вертолета.

Часть упреков была бы легко парирована – Ка-52 на тот момент был именно таким, каким его смогли оперативно переделать из Ка-50, а техническое задание и не предусматривало многих требований. Но ответить С.В. Михееву не дали – просто не пригласили на заседание ВНК. А уж наличие «транспортных возможностей» у ударного вертолета надо оставить целиком и полностью на совести помощников Валерия Павловича, похоже, решивших, что «Апач», «Тигр», «Мангуста» и «Роиволк» тоже «не боевые», поскольку у них в фюзеляже нет места для перевозки сбитых летчиков.