Взлёт , 2014 №12

Несмотря на предварительный характер вывода, тут же было объявлено о том, что компания, скорее всего, откажется от дальнейшего применения AJ-26, «пока эти двигатели не будут окончательно признаны годными к полетам». Несмотря на то, что причина отказа турбонасоса не была объявлена, Дэвид Томпсон высказался в том смысле, что AJ-26, «возможно, имеет фундаментальные проблемы с надежностью». При этом самарское ОАО «Кузнецов» – партнер Aerojet Rocketdyne – не получил от американцев никаких официальных документов, причем, согласно первоначальным сообщениям, телеметрия фиксировала нормальную работу двигателей.

Тем не менее, судя по всему, OSC собирается «поставить крест» на использовании НК-33 в своих носителях, поскольку объявила, что ракета Antares будет модернизирована, и ее первая ступень получит новые двигатели. Пуски обновленного носителя начнутся не ранее 2016 г.

Было официально заявлено желание компании найти замену AJ-26, намеки на которое в разных формах появлялись на протяжении уже многих месяцев. Причинами поисков было желание OSC продлить эксплуатацию своего носителя и после прекращения программы CRS, которое наталкивалось на ограниченный запас НК-33 и неясность перспектив возобновления их производства в ОАО «Кузнецов».

Несмотря на формальное согласие подождать и даже предварительную договоренность о приобретении нескольких десятков новых двигателей, которые должны быть выпущены в Самаре, OSC присматривалась к российскому же РД-180, а также обдумывала предложение компании АТК, предлагавшей заменить жидкостную первую ступень «Антареса» на твердотопливную. Однако, получить РД-180 оказалось не так-то просто. Эти двигатели продает в США компания RD-Amross – совместное предприятие Pratt amp; Whitney и НПО «Энергомаш». Единственный покупатель – Объединенный пусковой альянс ULA (United Launch Alliance) – устанавливает их на первой ступени носителя Atlas V. Что касается твердотопливной ступени, то, очевидно, ее проектирование, испытания и производство явно займут более двух лет. Поэтому компания OSC нашла иное решение.

Взрыв и пожар на месте падения ракеты-носителя «Антарес» 28 октября 2014 г.

По имеющимся данным, им станет двигатель, создаваемый на базе РД-191 из программы «Ангара». В этом случае перспективы НК-33, в т.ч. и возобновление его серийного производства, выглядят еще более неопределенно: кроме нового российского легкого носителя «Союз-2.1в», который пока запускается крайне редко, у него, по сути, не остается иных потребителей…

Предстоящий перерыв в запусках кораблей снабжения на МКС, тем не менее, не станет поводом для расторжения договора между OSC и NASA. Контракт CRS-1 стоимостью 1,9 млрд долл. будет исполнен до конца 2016 г. путем отправки «Сигнусов» на орбиту другими носителями без каких-либо дополнительных расходов и с минимальными коррективами в расписании полетов. Дэвид Томпсон отметил, что это будет достигнуто «путем консолидации миссий за счет запуска на более мощных ракетах сторонних провайдеров»: «За счет перераспределения грузов из пяти запланированных ранее миссий на четыре корабля мы сможем поддерживать аналогичный или, возможно, даже несколько лучший график снабжения МКС, чем тот, что был до неудачного запуска, и завершить полеты по программе CRS к концу 2016 г.». При этом он сообщил, что в конце 2014 г. OSC совместно с NASA примут окончательные решения по новому расписанию доставки грузов на МКС.

Переговоры о предоставлении пусковых услуг начались с двумя американскими и одним европейским провайдером. Нетрудно догадаться, что это ULA, SpaceX и Arianspace. Как стало известно, наибольшие шансы стать «лошадью» для корабля Cygnus имеет… ракета Falcon 9 конкурирующей компании SpaceX. Это единственный американский носитель, чье производство может быть существенно увеличено в ближайшее время. При этом технических проблем, по мнению OSC, возникнуть не должно, поскольку Cygnus – достаточно гибкий корабль, изначально способный запускаться на разных ракетах. Так ли это, увидим уже скоро.

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ

Туристическая суборбитальная система WhiteKnightTwo – SpaceShipTwo в испытательном полете, октябрь 2010 г.

31 октября 2014 г. в 36-м по счету «свободном» испытательном полете системы фирмы Virgin Galactic, вскоре после отделения от самолета-носителя WhiteKnightTwo (WK2) потерпел катастрофу первый (и пока единственный) летный экземпляр суборбитального ракетоплана SpaceShipTwo (SS2). Один из двух членов экипажа, 43-летний командир Питер Сиболд, спасся на парашюте, но получил тяжелые травмы, а второй пилот, 39-летний Майкл Олсбери, погиб. Катастрофа SS2 не только существенно повлияла на планируемые сроки начала выполнения суборбитальных пассажирских полетов (первый старт намечался на следующую весну), но и в целом может поставить под сомнение безопасность, а, следовательно, и коммерческие перспективы всей программы.

После того, как ракетный двигатель отделившегося от самолета-носителя аппарата SpaceShipTwo проработал около 10 секунд (это был четвертый «моторный» полет SS2), ракетоплан достиг скорости, соответствующей числу М=1, и… неожиданно разрушился в воздухе. Со стороны происходящее напоминало взрыв – фрагменты разбросало вдоль трассы полета в полосе протяженностью примерно 8 км.

Причины катастрофы пока полностью не выяснены. Поначалу обстоятельства происшедшего дали основания предположить о взрыве двигателя. Но даже поверхностный осмотр обломков аппарата не выявил следов воздействия огня и показал, что двигатель цел. Возникла версия о самопроизвольном разрушении углепластиковой конструкции аппарата. После изучения телеметрической информации и сбора обломков на первый план вышло предположение об ошибке летчика, которая запустила в действие цепь событий, приведших в итоге к катастрофе.

Согласно выдвинутой версии, основывающейся на записи кабинной видеокамеры, второй пилот Майкл Олсбери произвел разблокировку механизма, переводящего хвостовое оперение ракетоплана из полетного положения в тормозное, вскоре после запуска двигателя – в момент, когда аппарат переходил звуковой барьер, т.е. значительно раньше расчетного времени (эту разблокировку, а затем, собственно, и саму перекладку «хвоста» на торможение полагается делать уже после отключения двигателя).

В теории «снятие с предохранителя» не должно было привести к «выстрелу»: хвостовые балки отклоняются электропневматическим механизмом, запускаемым нажатием другого рычага (Олсбери же произвел только его разблокировку). Тем не менее, механизм по каким-то причинам включился.