Вертолёт, 2012 № 01

Эта работа осуществляется в тесном взаимодействии с Министерством здравоохранения Свердловской области, региональным отделением медицины катастроф. Что ж, остается надеяться, что у возрождающейся сегодня санитарной авиации большое будущее.

Шестьдесят лет – срок вполне заслуженный для любого летательного аппарата, тем более в отрасли, где революционные изменения происходят чуть ли не каждое десятилетие. Ми-6 повезло стать не просто одной из самых долгоживущих машин, но и положить начало новому классу вертолетов: тяжелых транспортников.

Успешно завершив постройку вертолета Ми-4, ОКБ М.Л. Миля приступило к проектированию новой винтокрылой машины еще большей грузоподъемности. Анализ развития тактики ведения боевых действий в военных конфликтах в начале 50-х годов позволил главному конструктору сделать вывод о том, что назрела необходимость в тяжелом десантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику массой до шести тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Все предшествующие попытки как отечественных, так и зарубежных вертолетостроительных фирм построить столь крупную машину не имели успеха. Тем не менее молодой конструкторский коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 года в отделе общих видов появились первые варианты проекта аппарата, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 т).

Перенос опоры ЛЭП к месту установки

Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных специалистов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых вертолетов двухвинтовую продольную схему, М.Л. Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный несущий винт диаметром свыше 30 м. Диаметры винтов самых больших вертолетов того времени не превышали 25 м. Не было опыта и создания редуктора для такого тяжелого аппарата. Кроме того, первоначальные исследования показали, что использовать обычные поршневые двигатели для винтокрылых машин подобного класса невозможно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под ГТД ТВ-2В, создававшийся в ОКБ-19 главного конструктора П.П. Соловьева на базе самолетного турбовинтового двигателя ТВ-2Ф ОКБ-278 Н.Д. Кузнецова. Схема вертолетного ГТД со свободной турбиной позволяла регулировать частоту вращения несущего винта в диапазоне, обеспечивающем максимальную экономичность и наибольший радиус действия вертолета. По проекту двигатель размещался под грузовым отсеком. Вынос его вперед относительно главного редуктора обеспечивал необходимую центровку вертолета. ВМ-6 должен был стать первым в мире вертолетом с ГТД, а разработанная для него компоновка силовой установки считалась в дальнейшем классической.

В ходе согласования проекта с заказчиком грузоподъемность вертолета была увеличена в полтора раза, и размеры ВМ-6, соответственно, существенно возросли. Вследствие этого ОКБ пришлось перепроектировать машину под два двигателя ТВ-2В. Кроме того, заказчик предполагал использовать десантно-транспортный вертолет для выполнения некоторых операций, предусматривавших полет со скоростями до 400 км/ч. Поэтому ОКБ пришлось прорабатывать и «модный» в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Такое крыло позволяло не только обеспечить скорости полета, сопоставимые со скоростями транспортных самолетов, но и разгрузить в полете несущий винт. Разгрузка винта приводила бы к уменьшению напряжений в лопастях и снижению уровня вибраций конструкции.

К концу 1953 года аванпроект десантнотранспортного ВМ-6 с двумя ТВ-2Ф был уже готов, но М.Л. Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода – 11 июня 1954 года. В соответствии с ним В-6 (с этого времени ВМ-6 стал называться В-6) рассматривался как «новое средство переброски войсковых соединений … и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники» и должен был перевозить 6 т груза при нормальной взлетной массе, 8 т при перегрузочной и 11,5 т в случае полета на укороченную дистанцию.

Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на проектирование винтокрылого летательного аппарата примерно того же класса получило и ОКБ Н.И. Камова. В то время как милевцы отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого аппарата, оставив в своем проекте лишь небольшое «разгрузочное» крыло, камовцы создали проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами сравнительно небольшого диаметра.

К концу 1954 года в ОКБ М.Л. Миля подготовили эскизный проект В-6. Облик машины был определен окончательно, и 1 июня 1955 года правительственная комиссия утвердила макет. Вскоре на заводе №329 началось изготовление частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 (изделие 50). Причем габариты этих частей были столь велики, что приходилось даже разбирать стены цехов. Постройкой руководил ведущий конструктор М.Н. Пивоваров, последующими летными испытаниями – ведущий инженер Д.Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новому тяжелому десантно-транспортному вертолету был назначен Н.Г. Русанович.

Уникальность проекта определила и новизну конструктивных решений практически всех частей и узлов Ми-6. Инженеры ОКБ разработали принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоящую из стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону только в одной средней точке, не имевшими жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных по фланцевым стыкам. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. В дальнейшем, в 1959-1962 годах, была изготовлена и внедрена в производство цельнотянутая труба с переменной толщиной стенок (переменного сечения), позволившая заменить трудоемкий в изготовлении и более тяжелый сборный лонжерон. Технология изготовления трубы-лонжерона постоянно совершенствовалась с целью увеличения его динамической прочности и ресурса; дорабатывать также конструкция каркаса и его крепления к лонжерону. Хвостовые части отсеков стали изготавливать с сотовым заполнителем из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. В результате доработок улучшились летно-технические характеристики, ресурс лопасти был доведен с 50 ч (в 1957 году) до 1500 ч (в 1971). Требование высокой скорости полета обусловило применение на концевых частях лопастей скоростных профилей. Для защиты от обледенения лопасти снабжались электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке с помощью трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Рулевой винт АВ-63 имел четыре деревянные трапециевидные лопасти, которые крепились к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров. Противообледенительная система рулевого винта была спиртовой.