Вертолёт, 2012 № 01

В свое время Ми-6 по праву считался не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Высокая энерговооруженность в сочетании с удачной аэродинамической компоновкой этой машины позволили советским летчикам установить на ней ряд мировых рекордов скорости. За достижение 21 сентября 1961 года на Ми-6 экипажем Н.В. Левшина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М.Л. Миля самым почетным в США Призом И.И. Сикорского №1 в знак признания «выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства». Через два года экипаж летчика Б.К. Галицкого добился еще лучшего результата – Ми-6 прошел 100-километровую дистанцию со скоростью 340 км/ч. Всего на этой машине было установлено 16 мировых рекордов.

В феврале 1958 года завод №329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен полностью в соответствии с первоначальным проектом, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. Консоли крыла кессонной конструкции общей площадью 35 м 2 имели разный угол установки из-за несимметричности индуктивного потока под несущим винтом. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол их установки. В том же году оба опытных образца участвовали в воздушном параде в Тушине. В декабре 1958 года заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.

Летом 1959 года начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать из-за решения использовать в дальнейшем на вертолетах Ми-6 вместо двигателей ТВ-2В двигатели Д-25В. Пока шло переоснащение опытной машины, чтобы не терять времени, как и ранее при освоении Ми-4, правительство решило запустить вертолет Ми-6 в серийное производство, не дожидаясь его официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности вооруженных сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе №23 им. М.В. Хруничева и на заводе №168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго: с 1960 по 1962 годы было построено 50 машин. В связи с переходом завода им. В.М. Хруничева на выпуск ракетно-космической техники единственным производителем Ми-6 остался завод №168. Первые четыре серийные машины ростовский завод сдал в 1959 году. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М.Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 года, когда на стапелях Ростовского вертолетостроительного производственного объединения его сменил аппарат нового поколения – Ми-26. Всего ростовский завод изготовил 874 вертолета Ми-6. Временами выпуск достигал 76 машин в год (как, например, в 1971 году).

Первый Ми-6, переоснащенный двигателями Д-25В, появился на заводской летноиспытательной станции весной 1959 года. Немедленно возобновились прерванные совместные государственные испытания, в ходе которых исследовалась работа новых агрегатов конструкции, осваивались нештатные режимы полета. В 1960 году на Ми-6 опробована перевозка грузов на внешней подвеске, в следующем году – посадка на режиме авторотации и т.д. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось: «Опытный десантно-траспортный вертолет Ми-6 с двумя двигателями Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники». Последний этап совместных госиспытаний завершился в декабре 1962 года, и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях Ми-6 принимали участие известные советские летчики-испытатели Г.В. Алферов, С.Г. Бровцев, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Левшин, Е.Ф. Милютичев и др.

Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Первыми их получил учебный полк в Торжке. Здесь Ми-6 заменили Як-24, состоявшие ранее на вооружении. Затем Ми-6 поступили в военные округа на оснащение отдельных вертолетных полков. Каждый такой полк имел по 4-6 эскадрилий (по 12-15 вертолетов) Ми-4. Вертолеты Ми-6 заменили «четверки» в двух первых эскадрильях каждого полка. Кроме того, Ми-6 поступали в отдельные эскадрильи и смешанные авиаполки, обеспечивающие работу штабов округов, групп войск и воздушных армий. Эксплуатировали Ми-6 и специальные космические поисково-спасательные части.

Тяжелые вертолеты позволили поднять уровень проведения десантно-транспортных операций на качественно новую высоту. Они эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Во время событий в Чехословакии в 1968 году с Ми-6 высаживались на пражский аэродром первые группы советских десантников. С началом военной кампании в Афганистане в 1980 году туда перебазировались и винтокрылые тяжеловозы. В Кандагар перелетели «шестерки» 280-го, а в Кундуз – 181-го отдельных вертолетных полков. Еще одна отдельная эскадрилья Ми-6 использовалась для обслуживания афганской армии. Всего в Афганистане насчитывалось до шестидесяти Ми-6 одновременно. Они использовались для транспортировки раненых, вооружения, боеприпасов, топлива, еды и медикаментов. Ми-6 зарекомендовал себя в Афганистане очень надежной и живучей машиной. Война в Чечне в 1995 году стала последней боевой операцией Ми-6. Четыре вертолета использовались для транспортных операций, в том числе для эвакуации подбитого Ми-24. Эксплуатировались «шестерки» и во время других кавказских вооруженных конфликтов последнего десятилетия ХХ века.

За рубежом экспортированные «шестерки» прошли боевое крещение даже несколько раньше, чем советские. Уже в 1967 году они интенсивно использовались вьетнамскими ВВС. Особенно эффективными Ми-6 оказались в мероприятиях по повышению устойчивости истребительной авиации – рассредоточивали на внешней подвеске боеготовые МиГи во время американских налетов. При этом воздушные гиганты не раз встречались в воздухе с самолетами противника, но каждый раз благополучно уходили от атак неприятеля. В том же 1967 году арабские «шестерки» участвовали в «шестидневной войне» между Израилем и ОАР. Обеспечивали они транспортные перевозки и в октябрьском конфликте 1973 года на Синайе. Отлично зарекомендовали себя Ми-6 в качестве десантно-транспортных средств во время эфиопо-сомалийской войны 1978 года и ирано-иракской войны начала 80-х годов.

Демонстрация возможностей Ми-6. Швейцария, 1966 год.