Вертолёт, 2011 № 02

Что касается перспективных разработок. Особо хотелось бы остановиться на теме скоростного вертолета (она ведь теперь актуальна и в России). Компания Sikorsky разработала вертолет-демонстратор X2, платформу для отработки технологий скоростного вертолета. В дальнейшем эту технологию планируют внедрить на перспективные вертолеты, например, S-97. Пока что отрабатывают технологии, демонстрируют их военным и гражданским заказчикам (вертолет существует в двух вариантах). Если к 2015 г. будут заказы, планируют вертолет сертифицировать и начать производить. Вертолет однодвигательный (на прототипе установлен GE T-700), соосной схемы. Короткое видео полета демонстратора на скорости 400 км/ч (это рекорд, однако официально не зарегистрированный) произвело на меня большое впечатление (для справки – наш Ка-52, боевая машина, летает на скорости максимум 315 км/ч, гражданские Ми-8/Ми-17 не разгоняются больше 250 км/ч).

Хочется отметить особо, что Sikorsky вкладывает в разработку скоростного вертолета собственные средства. Потрачено уже более 200 млн. долларов для создания S-97 Rayder для армии США. Разрабатывают беспилотные версии военных вертолетов. Планируют представить Президенту США модернизированный «вертолет №1» S-92…

Вертолет «Беркут»

И тут поневоле напрашивается сравнение. В то время как Sikorsky показывает видео полета вертолета, развивающего скорость 400 км/ч (уже почти самолет!!!), наши «дельцы» думают о том, как освоить бюджетные деньги, текущие рекой в сторону двух принципиальных схем скоростного вертолета, «издание» которого планируется на какой-то там год. На российский рынок продолжают выходить все новые иностранные вертолеты, а «наши» торгуются с эксплуатантами: вы хотите сертифицированный вертолет? А вы его сначала у нас закажите, дайте нам денег – а там уж как пойдет.

Иностранные компании (причем «иностранные» – это не только дальнее зарубежье типа Sikorsky, но и, например, украинский «Мотор Сич») вкладывают собственные средства в перспективные разработки, инновации и прочее, а «наши» ждут милости от государства, заказчика, провидения и таможни: авось да закроет границу.

В рекламных буклетах холдинга – фотографии вертолетов 10-летней давности (тот же «Ансат»), на трибуне для презентации – молодые люди, которые, как бы это помягче выразиться… родились чуть раньше того же «Ансата», в качестве тем для обсуждения – планы и благие намерения, которыми дорога известно куда вымощена. Грустно все это.

Опять же стоит сказать несколько слов об отношении к старшему поколению и к умению аккумулировать опыт «предков». В России с уважением к «старикам» большие проблемы. Кто видел на стенде «Вертолетов России» дочерей М.Л. Миля, Надежду Михайловну или Елену Михайловну? А Марата Николаевича Тищенко? А дочь Н.И. Камова Татьяну Николаевну? А вот у компании Sikorsky другой подход: по сути, Сергей Игоревич Сикорский стал центральным звеном в работе стенда компании, олицетворяя собой не только и не столько желание американской компании «вписаться» в российский рынок, сколько связь поколений.

Никто не кидается обниматься с Реусом или Петровым, все кидаются обниматься с Сергеем Викторовичем Михеевым. Потому что Михеев знает, как делать вертолеты, а вот вышеназванные товарищи знают, как пиариться и говорить слова «инновация», «компетенция», «IPO» с очень умным видом. И презрительно говорить про стариков, отказывающихся переезжать с Сокольнического вала в Томилино, «есть еще те, кто соображает, кто способен учить молодежь, они нужны нам.». Холдинг «Вертолеты России», активно производя «консолидации», вводя «инновации» и переживая за «компетенции», может оказаться компанией, не помнящей родства, а значит, не имеющей будущего.

Еще несколько слов о С.В. Михееве. Несмотря на то, что официальной трибуны у него не было: он не выступал на официальных конференциях, не сидел в президиумах – в работе выставки принимал активное участие. Например, в прошлом году на HeliRussia он с коллегами встречался. на стенде «Транзаса». В этом году был замечен на презентации швейцарского вертолета, так же активно (и думается, конструктивно) общался с коллегами. Такое отношение к делу вызывает чувство глубокого уважения. А сколько конструкторов вертолетов, технических специалистов было на стенде «Вертолетов России»? Вопрос риторический.

О времени разработки новой российской техники. Модель Ка-226, его медицинского модуля, я видела на МАКСе в 2005 году. И вот спустя 6 долгих лет мы видим, наконец, живой вертолет. 6 лет – это много или мало? Еще один риторический вопрос. Плюс вопрос о том, сколько человек данной машине суждено спасти, будет ли она летать вообще в России. Российские Ми-8/Ми-17, Ми-26, Ка-32 отлично работают за границей, а вот российским гражданам от них помощи мало. Санавиации нет, сельхозавиации нет, на Северах летают кто и как попало, передают одни и те же вертолеты из рук в руки.

А-109 Grand

Вертолет SKYe SH09 фирмы Marenco Swisshelicopter

В рамках HeliRussia-2011 проходили мероприятия, посвященные не только вертолетам. 20 мая состоялся круглый стол «Тренажерные технологии – резерв повышения безопасности полетов». Организаторы – «Ассоциация вертолетной индустрии», ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», ЗАО ЦНТУ «Динамика» и ЗАО «Транзас». Мероприятие без преувеличения можно назвать более чем «солидным». В работе круглого стола участвовали представители власти, компаний – производителей тренажеров и эксплуатанты тренажеров и вертолетной техники.

В.М. Шибаев, директор ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», сделал доклад «Документ ICAO 9625Н – новый подход к формированию требований к характеристикам авиационного тренажера с учетом задач подготовки летного состава». Речь шла о стандарте, требованиях, которые нужно соблюдать при создании авиационного тренажера. Если российские производители хотят работать по международным стандартам, то необходимо до них «подтягивать» множество ныне функционирующих тренажеров, уровень которых оставляет желать лучшего. Есть тренажеры, которые не дотягивают даже до нижней границы стандартов (он выделяет 5 категорий тренажеров, высшей ступенью являются тренажеры уровня D). Идея Шибаева заключалась в том, что новые тренажеры нужно создавать с учетом требований ICAO, а к старым применять специализированную процедуру оценки с целью выяснить, какие упражнения на них можно выполнять в соответствии с теми же требованиями ICAO, а какие – нет. Существует специальная программа, которая позволяет эту оценку производить. Таким образом, нет необходимости избавляться от тренажеров старого поколения: после проведения оценки на них можно выполнять строго определенный комплекс занятий. Также после подобной оценки при наличии технических и финансовых ресурсов можно провести модернизацию тренажера и довести его до уровня, соответствующего требованиям ICAO.