Вертолёт, 2010 №04, 2011 №01

Следуя концепции приобретения только современного и высокоэффективного вооружения, Министерство обороны РФ предъявило к вертолетам особые требования. Так, по требованию заказчика вертолеты Ми-8АМТШ оборудованы новыми системами, повышающими эффективность их боевого применения. Кроме того, в состав машин включены комплексы специального оборудования, в том числе поисково-спасательные и медицинские средства. Для выполнения боевых задач вертолеты оснащены комплексом средств защиты от поражения, а также радиоэлектронным и приборным оборудованием, позволяющим выполнять полеты в сложных метеоусловиях, в любое время суток.

В настоящее время Министерство обороны Российской Федерации прорабатывает вопрос о новых поставках вертолетов Ми-8АМТШ в 2011 г.

.По итогам федерального этапа 13-го всероссийского конкурса «Программа 100 лучших товаров России 2010 года» вертолет Ми-171 производства ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» вошел в число лауреатов в номинации «Продукция производственно-технического назначения». Организаторы конкурса отметили У-УАЗ знаками «За достижения в области качества» и «Отличник качества».

В современных условиях существенную проблему для безопасности полетов представляет определение интенсивности болтанки. Приборное оборудование большинства воздушных судов (ВС) не позволяет своевременно определить ту грань, за которой это явление становится опасным. Поэтому экипажи вынуждены руководствоваться только прогнозами метеообстановки по маршруту полета, а также личными ощущениями и представлениями об интенсивности болтанки.

Различают болтанку термического, динамического и орографического (в горах) происхождения, поэтому прогнозирование ее интенсивности опирается на прогноз облачности и ветра с учетом рельефа местности. В условиях неустойчивой метеообстановки, особенно в горной местности, это прогнозирование может носить только ориентировочный характер.

Между тем воздействие болтанки как внешнего непрогнозируемого фактора даже в условиях, не представляющих угрозы для безопасности выполнения полетного задания, учитывать необходимо. Эта необходимость диктуется сложностью выдерживания заданных параметров полета в условиях даже слабой болтанки, что требуется для выполнения некоторых полетных заданий, таких, например, как применение средств поражения, фотографирование местности, корректирование огня артиллерии с использованием бортового оборудования. Учитывать воздействие болтанки необходимо и при оценке выполнения других полетных заданий, поскольку она влияет на снижение требований и увеличение нормативных отклонений в пределах эксплуатационных ограничений воздушного судна. Однако такое увеличение нормативных отклонений возможно лишь в случаях, позволяющих выполнить полетное задание, и требует отдельного исследования.

Вместе с тем штатное приборное оборудование ВС может оказать помощь в определении интенсивности болтанки. В полете болтанка сказывается как знакопеременная перегрузка различной величины, воздействие которой на центр масс можно рассмотреть в связанной системе координат по трем осям: в поперечном, продольном и боковом отношении.

Рассмотрим наиболее опасную – поперечную болтанку. Известно, что перегрузка n = 1 при ускорении а = 0. Поперечная перегрузка n = 0 при ускорении свободного падения а = g = 9,8 ~ 10 м/с 2 . То есть при возникновении вертикальной скорости снижения V y = -10 м/с в течение 1 с на воздушное судно воздействует перегрузка n = 0. Соответственно, возникновение вертикальной скорости V y = +10 м/с в течение 1 с обусловливается перегрузкой n = 2. То есть интенсивность поперечной перегрузки может определяться с использованием вариометра, имеющегося на всех пилотируемых ВС.

Однако чтобы достаточно точно рассчитать перегрузку, необходимо определить величину изменения вертикальной скорости именно за 1 секунду. При большем или меньшем времени замера изменения вертикальной скорости возможна существенная разница в определении перегрузки. Так, образование вертикальной скорости набора высоты в 5 м/с за 0,5 с говорит о воздействии на ВС перегрузки n = 2, в то время как отличить длительность интервала времени 1 с от 0,5 с может только хорошо тренированный человек.

Предлагается два пути решения этой проблемы:

1) время изменения вертикальной скорости определять по внутренним ощущениям, вырабатывая у летного состава навык определения длительности секундного интервала в сравнении с полу- и полуторасекундным. Соответственно, изменение вертикальной скорости учитывается либо за условно секундный, либо за полусекундный интервал с удвоением значения изменения вертикальной скорости.

Преимуществами этого пути являются простота определения интенсивности болтанки, а также возможность мгновенного определения ее пиковых значений, недостатками – субъективность ощущения времени человеком и, как следствие, значительная погрешность в определении среднего уровня интенсивности болтанки;

2) накоплением изменений вертикальной скорости без вмешательства в управление ВС в течение некоторого периода времени. Чем больше при этом период времени замера, тем точнее можно определить средний уровень болтанки. Для расчета необходимо суммировать все изменения вертикальной скорости в расчетный период времени (5 или 10 с).

Например, с пуском секундомера за 10 с изменение вертикальной скорости происходит от 0 до +0,5 м/с, затем до +2 м/с, потом уменьшается до +1 м/с и далее – до -0,5 м/с. Расчет необходимо проводить следующим образом:

Преимуществами такого способа являются высокая точность измерения среднего уровня интенсивности болтанки, высокая объективность измерения, а при достаточно малом интервале времени (3-5 с) данный способ может приобрести и преимущества первого способа.

К недостаткам можно отнести необходимость фиксации всех изменений вертикальной скорости в течение заданного периода времени, возможность пропуска (неучета) малых, но частых изменений V, осреднение интенсивности болтанки в воздушном слое без учета пиковых значений, представляющих наибольшую опасность в полете.