Вертолёт, 2010 №04, 2011 №01

Как и положено руководителю, сам Марат Николаевич вместе с коллективом отдела «Общие виды» (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики М.Л. Миля. Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, одни специалисты (А.Н. Иванов, Л.Н. Гродко, О.П. Бахов) пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолет следует по поперечной схеме (то есть развивать далее наработанное при создании Ми-12). С «продольщиками» и «поперечниками» категорически не соглашалась другая группа специалистов, также ранее работавших непосредственно с М.Л. Милем: А.В. Некрасов, А.С. Радин, А.К. Котиков, Е.В. Яблонский. Проведенные ими исследования показали, что оптимальная концепция нового сверхтяжелого вертолета может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему.

Большой заслугой Марата Николаевича Тищенко было – не просто разрешить коллегам продолжить свои в общем-то добровольные исследования, но поощрить их действовать в этом направлении. И вот в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но, как показала потом история, одном из самых важных за последние полвека соревновании разработчиков между собой.

Здесь ни у кого не было личных амбиций. Разработчиками руководила необходимость достижения одной победы на всех, победы для всего коллектива. И это удалось. В напряженную конкурентную, можно сказать, творческую борьбу были постепенно втянуты все ведущие специалисты ОКБ. Сторонникам одновинтовой схемы удалось убедить М.Н. Тищенко, что Ми-26, выполненный по продольной схеме, не самое лучшее решение. Главный конструктор, отказавшись от продольной схемы, стал рассматривать в качестве приоритетной идею поперечной схемы. Но творческая конкуренция, набирая силу, продолжалась.

Финал состоялся на заседании президиума НТС. Большинство выступающих поддержало концепцию одновинтовой схемы. И главный конструктор, как бы еще раз наступив на горло собственной песне, согласился с мнением большинства. Решение было принято: Ми-26 будет разрабатываться по одновинтовой схеме.

Как показало время, выбранная в творческой борьбе концепция нового вертолета оказалась действительно оптимальной. Много позже, когда Ми-26 начал выпускаться серийно, М.Н. Тищенко, тогда уже генеральный конструктор, вместе с А.В. Некрасовым и А.С. Радиным опубликовали монографию «Вертолеты. Выбор параметров при проектировании» с новой методологией выбора оптимальной схемы и оптимальных параметров вертолета. Книга была переиздана в ряде стран, в частности, в США и КНР.

Основные модификации вертолета Ми-26: Ми-26Т, Ми-26НЕФ-М, Ми-26ПК, Ми-26ТР, Ми-26ТС, Ми-26А, Ми-26С, Ми-26ПН, Ми-26ТЗ, Ми-26Л235, Ми-26Л, Ми-26П.

Ми-28Н

Ми-28Н

Первый в нашей стране специализированный ударный боевой вертолет Ми-28 поднялся в воздух 10 ноября 1982 года. Это был очередной винтокрылый аппарат, разработанный коллективом ОКБ МВЗ имени М.Л. Миля под руководством М. Н. Тищенко. Его назначение – борьба с бронетехникой и живой силой противника, с низколетящими целями. Вертолет Ми-28 создавался на базе конструкторского опыта, накопленного при анализе реальных боевых операций с участием Ми-24. Учитывались результаты исследований повреждений машины в боях и соответствующих доводочных работ, имеющих целью повышение выживаемости конструкций вертолетов «Ми». Однако было бы несправедливо рассматривать новую машину только как развитие Ми-24. В отличие от него новый вертолет не был рассчитан на транспортировку солдат. Ми-28 – вертолет-штурмовик для нанесения удара непосредственно на поле боя. В настоящее время Ми-28 производится серийно на ОАО «Роствертол» и поставляется на службу в ВВС России.

Самый легкий из вертолетного семейства «Ми» (из тех, которые выпускались серийно) оторвался от земли 17 ноября 1986 года. Это был Ми-34 – самый пилотажный вертолет в мире. Его конструкция рассчитана на перегрузку более 3 g, то есть запредельную почти для всех современных винтокрылых аппаратов. Перегрузки такого уровня достигаются на Ми-34 во время уникальной пилотажной программы, которую многократно демонстрировали российские летчики на разных международных авиационных выставках. И всегда с огромным успехом.

Начало истории создания этой машины несколько необычное. В 70-е годы летчики- спортсмены из ДОСААФ, неоднократные чемпионы мира по вертолетному спорту, стали понимать, что их чемпионские титулы могут перейти к другим. Появление на воздушном ристалище легкого вертолета Во-105 с жестким несущим винтом позволило немецким асам отобрать у наших спортсменов чемпионский титул в номинации «высший пилотаж». Состязаться на равных в этом виде соревнований на наших заслуженных Ми-1 и Ми-2 было нелегко. И тогда руководитель ДОСААФ Герой Советского Союза маршал авиации А.И. Покрышкин обращается к главному конструктору М.Н. Тищенко (а было это в 1979 году) с личной просьбой рассмотреть возможность создания нового легкого пилотажного вертолета. Престиж российского вертолетного спорта – это престиж страны!

И вот уже в 80 году начались (а более точно, возобновились) поиски оптимальной конструкции нового спортивно-тренировочного вертолета. Из двигателей оптимальным оказался поршневой двигатель (ПД) М-14 мощностью 325 л.с. Это позволило, помимо возможности получения трехкратных перегрузок, обеспечить вращение вертолета относительно вертикальной оси с большой угловой скоростью и летать «хвостом вперед» со скоростью 140 км/ч. Но помимо спортивно-тренировочных достижений, Ми-34 может с полным составом оборудования, нормальным запасом топлива выполнять роль «летающего джипа», перевозя 3 пассажиров или эквивалентный по массе коммерческий груз. Он также может быть переоборудован в учебный вариант посредством установки двойного управления.

Главному конструктору М.Н. Тищенко было, разумеется, сразу ясно, что весовое «совершенство» такой машины (с ПД) будет значительно хуже, чем у вертолета с турбинными двигателями. Но на это стоило пойти, ибо пилотажные качества новой машины должны быть таковы, чтобы Ми-34 не было равных в мире. Вертолет Ми-34 выдержал все государственные испытания. Все выявленные недостатки были устранены. Машина было запущена в серийное производство еще до окончания всей программы испытаний.