Вертолет, 2010 №01

Многое из того, что я скажу далее, хорошо известно. Но некоторым событиям я был свидетелем, что-то мне повезло услышать от тех, кто был их непосредственным участником. За прошедшее время стерлись мелкие несущественные подробности, но осталось главное – суть событий.

В 30-х годах в ЦАГИ, в отделе особых конструкций, было построено несколько экспериментальных вертолетов, ценность которых была в том, что они позволяли увидеть проблемы, пути их разрешения, служили накоплению знаний о вертолетах. Первые вертолеты, имевшие практический выход в серию (правда, очень небольшую), были сконструированы в ОКБ И.П. Братухина, которое было создано в 1940 году. В этом конструкторском бюро за одиннадцать лет его существования было разработано несколько конструкций вертолетов. Но в 1951 году ОКБ Братухина было ликвидировано, и работы по созданию вертолетов поперечной схемы надолго прекратились. Почему это произошло, однозначно сказать, по-видимому, невозможно.

Думаю, дело в следующем. Вертолеты поперечной схемы имеют конструкцию гораздо более сложную в динамическом отношении, чем одновинтовые вертолеты. Разнесенные на большие расстояния несущие винты и двигатели большого веса порождают принципиально низкочастотные формы собственных колебаний, служащие причиной автоколебаний самых разных форм. При этом собственные частоты форм так близки друг к другу, что какие-либо конструктивные доработки для устранения одних «вредных» форм меняют частоты других форм и те, в свою очередь, становятся «вредными». Это не значит, что вертолеты поперечной схемы невозможно создать. Просто проектирование таких машин требует более глубокого анализа и соответствующих «технологических» возможностей для него. Сведения практически по всем машинам И.П. Братухина содержат данные о больших вибрациях, недопустимых колебаниях и т.п. Думаю, что закрытию ОКБ-3 послужил «груз» осложнений, которыми сопровождались работы по созданию вертолетов поперечной схемы.

Для того чтобы достигнуть успеха в какой-то области, часто приходится решать отнюдь не тривиальные для конкретного времени задачи, продираться через разного рода проблемы. Гипотезы же, которые возникают по ходу дела, далеко не всегда оказываются «работающими». Я не пишу очередную «дежурную» статью об успехах Михаила Леонтьевича Миля, моя задача – показать, сколько научных и технических проблем возникает на пути реализации возникшей идеи. Не всем удавалось и удается с ними справиться. Михаилу Леонтьевичу удавалось, в этом его заслуга и достижение.

Отметив выше трудности, с которыми столкнулся И.П. Братухин, я не хочу «бросить камень» в его ОКБ, просто задача, которую поставил перед собой этот коллектив, была в те времена сложной по вполне объективным причинам.

Может показаться странным, что речь идет о «технологических» возможностях динамического анализа. Действительно, теоретически все ясно, все зависимости, да и все уравнения давно известны, в чем же дело? А в том, что реальная конструкция – это не простые балки. Значит, реальную конструкцию нужно было заменить какой-то идеализированной, которую можно свести к схеме, поддающейся расчету. Нужно сказать прямо, что эта задача была под силу специалистам высокой квалификации, но и она не гарантировала полную надежность результата. Ограниченные вычислительные возможности того времени не только влияли на качество анализа, но и ограничивали его объем. (Вычислительные возможности и понимание сути явления теснейшим образом связаны: ограниченные вычислительные возможности ведут к ограниченным возможностям в понимании явления).

Однако я не хочу сказать, что даже в тех условиях конструирование с учетом динамического анализа было невозможно. Да, точный динамический анализ с высокой степенью достоверности был недостижим. Но предварительный динамический анализ при конструировании был возможен и необходим, он помогал заранее увидеть «опасные» зоны, степень эффективности воздействия одних элементов конструкции и несущественность других. Вот это и позволяет создавать более рациональные конструктивные идеи, заранее предвидеть места эффективных доработок. В общем, именно на конструкторской «кухне» создается то, что может получиться «вкусным», и то, что лучше не пробовать.

Ми-1 первой серии в музее Казанского вертолетного завода

В 1947 году Михаил Леонтьевич получил КБ, которое находилось на территории завода в Тушине. КБ фактически не имело перспектив развития, поскольку в то время в СССР не уделялось должного внимания вертолетной технике, руководство авиапромышленности, по-видимому, не понимало, насколько она необходима. Знать о вертолетах, конечно, знали, потому что на Западе эти машины строились, и теоретически предполагалось, что и нам нужно что-то делать в этом направлении. Уже во время Второй мировой войны американцы применяли вертолеты: в наземных войсках ВМФ было около сотни вертолетов Сикорского. Немцы также использовали в ВМФ небольшие вертолеты. Конечно, эпизоды с применением вертолетов были незначительными, но военное руководство этих стран, несомненно, уже предвидело будущее вертолетов. Руководству СССР наше тотальное отставание в области вертолетной техники стало ясно в начале 50-х годов.

…В 1949 году Северная Корея начала наступление на Южную Корею, и очень скоро весь Корейский полуостров оказался под властью северокорейского руководства. И вот тут американские войска провели очень эффектную операцию, в которой блестящую роль сыграли вертолеты Сикорского и некоторые другие. С кораблей на вертолетах высадили большое количество солдат, которые быстро захватили плацдарм. Затем подошли основные войска, и северокорейская армия была разгромлена. В этой операции вертолеты блестяще продемонстрировали свои возможности. Если хотите, это был триумф вертолетов.

Нетрудно предположить реакцию Сталина, когда он узнал о роли, которую сыграли вертолеты в этой боевой операции. На вопрос генералиссимуса, а есть ли у нас вертолеты и в каком количестве, ему наверняка ответили, что нет. В стране в то время вертолетной тематикой занимались ОКБ А.С. Яковлева, М.Л. Миля и Н.И. Камова, но вертолетов, готовых к серийному производству, у них не было.

И тогда И.В. Сталин пригласил к себе весь цвет разработчиков авиационной техники. Среди них были и «чистые» вертолетчики – М.Л. Миль и Н.И. Камов. Сталин поставил очень трудную задачу: в течение года не только разработать вертолет, отвечающий необходимым требованиям, но и запустить его в серийное производство. Такую непосильную задачу взяли на себя только Миль и Яковлев. Для Михаила Леонтьевича это было очень непростое решение, поскольку у него тогда еще не было мощного КБ, все было необходимо создавать на ходу. Это был фактически прыжок в неизвестное – такие были времена.