Вертолет, 2010 №01

А вот пример другого подхода к конструированию. На этот раз речь пойдет о лопасти Ми-6. Было ясно, что лопасть может быть только металлической, что в такой большой лопасти (из-за больших деформаций) во что бы то ни стало нужно освободиться от связей несущих поверхностей с лонжероном. Без принципиально новой конструкции лопасти вертолет Ми-6 не построить – это тоже было понятно. Однако технологические возможности того времени оставляли не очень большой простор для реального конструирования. Надо было «рожать» идею.

Михаил Леонтьевич поступил следующим образом: он взял двух конструкторов из отдела лопастей (это были совсем еще немного проработавшие на МВЗ Евгений Всеволодович Яблонский и Зиновий Ефимович Шнуров) и посадил их в отдел прочности, приставив к ним двух корифеев: Льва Наумовича Гродко и Андрея Владимировича Некрасова. И сказал: «Ребята, соображайте!». И ребята начали соображать. Было разработано нескольких вариантов лопасти, которые на специально изготовленном стенде подвергались жестоким испытаниям. Задача была очень сложной и противоречивой. С одной стороны, от каждой секции каркаса на лонжерон нужно было передавать аэродинамические и другие нагрузки, и для этого она должна быть прочно прикреплена к лонжерону. С другой стороны, прочная и неизбежно жесткая связь с лонжероном вовлекала каркас в деформации лонжерона – и это должно было приводить к усталостным разрушениям связи. Еще раз повторю: каркас должен быть прочно связан с лонжероном и в то же время не вовлекаться в его деформации. В общем, нужно было проскочить между Сциллой и Харибдой. В итоге задачу удалось решить. Молодые неопытные конструкторы, действуя в тесном контакте с корифеями-прочнистами, разработали концепцию, которая вызвала недоумение бывалых конструкторов: каждый отсек каркаса крепился к лонжерону почти в одной точке. На таком маленьком участке лонжерона, что через него удавалось передавать нагрузки и в то же время практически отсечь каркас от деформаций лонжерона. До совершенства эту концепцию довел замечательный конструктор В.И. Малаховский, в таком виде лопасть выпускалась на Ростовском вертолетном заводе, а вертолет Ми-6 еще долго летал на этих лопастях. Это был успех такой организации проектирования. При создании вертолетов было сделано много замечательных разработок на основе такого подхода к проектированию.

Новый комлевый стык лопасти

Первый вариант лопасти несущего винта вертолета Ми-6

При создании вертолетов, конечно, приходилось обращаться за помощью к различным научно-исследовательским институтам: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ ГА и т.д. И нам никогда не отказывали в помощи. Однако темп разработки вертолетов, задаваемый М.Л. Милем, требовал создания своей научно-технической базы. (Михаил Леонтьевич всегда говорил: «Ребята, надо стоять на собственных ногах»). Этот темп требовал создания новой культуры проектирования, где наука, конструирование, расчеты и база испытаний должны быть завязаны в один тесный узел. Важнейшим условием этого было устранение или минимизация «перегородок» между отдельными подразделениями.

Скорейшего разрешения требовали проблемы флаттера лопастей, земного резонанса, обеспечения значительной долговечности агрегатов, исследования условий существования этих агрегатов в эксплуатации и т.д. Готовых и надежных рецептов не было. Главная проблема не в том, что перед нами была сплошная «терра инкогнита». Нет, было известно множество различных работ, проведенных как в СССР, так и за рубежом. Многие из них были чрезвычайно ценны и проливали свет на разные аспекты, но это были пусть важные, но частные решения. Встречались и противоречивые выводы, не всегда совпадающие между собой. Задача заключалась в том, чтобы все освоить, осознать и свести в единую внутренне непротиворечивую систему. И поверьте, это была непростая задача. Необходимо было, чтобы целостная картина сложилась в головах. Эта система должна была работать в будущем, стать заделом под будущие вертолеты, о которых все время думал Михаил Леонтьевич.

Мы все понимаем, что есть область надежно апробированных и проверенных знаний. Но если вы хотите делать вертолет на основе тех знаний, которые уже хорошо известны, то, как правило, вы получите то же самое, что уже было сделано. И это невеликая ценность. Если же вы хотите делать что- то новое, то нужно вторгаться в область неизвестного и недостаточно надежно познанного. Неправильно думать, что области известного и неизвестного разделены четкой границей. На самом деле между ними проходит довольно широкая «серая» полоса, где во множестве возникают вопросы типа «то ли понятно, то ли непонятно, то ли может быть, то ли не может быть». Если вы хотите сделать что-то новое, надо залезать в эту полосу. Риск может быть большим. Для того чтобы понять, куда можно и стоит залезть, а куда пока не надо, нужна интуиция, способность предвидеть, храбрость (не бездумная) и осторожность (не переходящая в трусость). Это неизбежный процесс в условиях развития, и вот здесь без людей, умеющих думать нестандартно, не обойтись. Стиль работы М.Л. Миля был такой: все, кто может «лезть» в эту область, – лезьте, и вместе будем думать.

Важнейшим условием творчества коллектива, на мой взгляд, должно быть достаточное количество участников, которым есть о чем говорить друг с другом, которые способны спокойно выносить критику в свой адрес, умеют вместе находить решение. При этом важно, чтобы это количество было не меньше некой «критической массы». Заслуга Михаила Леонтьевича в том, что он сумел создать команду, «критическая масса» которой долго еще обеспечивала успехи МВЗ после его ухода.

Одним из примеров такого подхода Михаила Леонтьевича было срочное создание подразделения динамической прочности. Оказалось, что это было очень своевременное и необходимое решение. Первоначально вопросы прочности обеспечивала небольшая бригада – человек 12-15 (они участвовали в проектировании Ми-1 и Ми-4). Руководила бригадой Наталья Георгиевна Ган – весьма квалифицированный прочнист. Главный круг вопросов, которым занималась бригада, касался обеспечения прочности планера. По лопастям несущего винта делались довольно простые расчеты на прочность от центробежной силы и на свес. Флаттер, который возник при запуске первого серийного экземпляра вертолета Ми-4, сразу же обозначил проблему. Было необходимо скорейшим образом развивать подразделения, обеспечивающие безопасность вертолетов по условиям динамики. В тот момент Михаил Леонтьевич сам быстро нашел решение, лопасти были быстро перепроектированы, и проблема была снята.