Авиация и время 2014 06

Состав оборудования на Су-17МЗ серьезно изменился. В модернизированном пилотажно-навигационном комплексе КН-23-1 использовали САУ-22М-1, которая могла стабилизировать истинную высоту в 100 и 150 м, против 200 м у стоявшей ранее. Поставили новую ИКВ-1.

В прицельной системе изменения стали кардинальными. Вместо двух прицелов АСП-17 и ПБК-3-17С поставили один АСП-17Б. Дальномер «Фон» и подвесную станцию «Прожектор» заменили единой лазерной станцией подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС». При работе с управляемыми ракетами ее лазерный луч мог отклоняться в вертикальной плоскости от +6° до -30°, в горизонтальной – в диапазоне ±12°. Обнаружив цель, летчик накладывал на нее прицельную марку (лазерный луч), ожидал прохождения команды «Захват» и пускал ракету. При этом пилот мог управлять лучом при помощи кнюппеля и ограниченно маневрировать самолетом. Для этого «Клен» имел аппаратуру «Метка» и независимую систему стабилизации луча, которая измеряла угловые колебания самолета и вырабатывала поправки для удержания луча на цели. В режиме дальномера станция измеряла дальность в диапазоне 400-5000 м с ошибкой 5-10 м. Приемопередающий блок станции установили в бочке конуса, вместо блоков «Фона».

На борт поставили новую станцию предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», новый радиовысотомер А-031 «Репер-М». Его диапазон измерений увеличился в 2 раза, у РВ-5 было 0-750 м, а стало 0-1500 м, но точность измерений высоты при этом ухудшилась почти в полтора раза.

Важным моментом для инженерно- технического состава стала долгожданная замена устаревшей и ненадежной системы регистрации полетных данных САРПП-12Г на цифровую «Тестер». Для ускорения процесса подготовки самолета к полету сделали систему централизованной заправки всех баков через горловину бака № 2. Для предотвращения пожара и утечки топлива в случае попадания снарядов и осколков на поздних серийных самолетах в крыльевые баки вложили губчатый заполнитель – пенополиуретан, который сначала закупали в Бельгии. Когда он понадобился в большом количестве для других типов самолетов, приобрели заводскую линию по его производству.

Удлинение носовой части фюзеляжа ухудшило путевую устойчивость самолета. Проявлялось это в виде боковых колебаний, усиливавшихся по мере роста угла атаки. Для увеличения запаса путевой устойчивости в 1978 г. на самолеты стали устанавливать подфюзеляжный гребень и на 145 мм увеличили высоту киля.

Новое вооружение и более совершенное оборудование, увеличение запаса топлива привели к росту массы Су-17МЗ по сравнению с Су-17М2 на 550 кг, что незначительно ухудшило энерговооруженность самолета. Рост веса самолета привел к увеличению его индуктивного сопротивления (при полете с одинаковыми значениями перегрузок и скоростей по прибору) и к уменьшению перегрузки при полете на скоростях менее 850 км/ч с предельными углами атаки. По сравнению с первым Су-17 скорость отрыва на взлете возросла на 40 км/ч.

Увеличение взлетной и посадочной масс отрицательно сказалось на прочности отдельных элементов шасси. При этом в результате смещения центровки вперед нагрузки на переднюю стойку выросли. На взлете и рулении они стали больше на 60%, а на посадке – на 14%. При расчетном ресурсе стойки 3000 посадок (до первого ремонта 1200 посадок) ее реальная долговечность уменьшилась в 5-8 раз, что привело к целому ряду аварий. Известны 3 серьезных случая поломки вилок шасси. Так, 1988 г. во время посадки Су-17МЗ произошло разрушение вилки передней стойки при касании ВПП на скорости 275 км/ч. Летчик не пострадал, но самолет надолго вышел из строя.

Первый С-52 взлетел 30 июня 1976 г. в Комсомольске-на-Амуре. Заводской летчик-испытатель С.В. Пырков поднимал самолет на свой страх и риск, без соответствующего разрешения. Но все прошло гладко. Затем машину разобрали и транспортным Ан-22 перевезли в Москву, где 17 августа летчик-испытатель В.А. Кречетов совершил уже официальный первый полет.

Для ускорения Госиспытаний построили пять экземпляров Су-17МЗ. Особых претензий к летным качествам новой модификации не было, практически все замечания касались работы прицельного комплекса, в частности АСП-17Б. 12 января 1978 г. с третьим опытным образцом произошла авария. Летчик-испытатель НИИ ВВС В.И. Мостовой при выводе из петли превысил допустимый угол атаки и катапультировался.

Любопытное совпадение. Ровно через десять лет по той же причине будет потерян еще один Су-17МЗ. 13 января 1988 г. военный летчик 1-го класса м-р Ю.Л. Ивановский осуществлял полет в зону на сложный пилотаж. При выполнении петли Нестерова после прохода верхней точки на высоте 5000 м, при скорости 470 км/ч на нисходящей ее части самолет вышел на закритические углы атаки и перешел в левое вращение. Будучи опытным пилотом Ивановский не растерялся и отдал ручку управления от себя, вращение сначала прекратилось, но затем неожиданно перешло в правое.

Управление восстановить так и не удалось, летчику пришлось катапультироваться на высоте 2100 м.

Происшествие с опытной машиной не повлияло на общий ход работ, и после 466 испытательных полетов Госиспытания успешно завершились. Началось серийное производство. До 1981 г. построили более 450 самолетов.

С-52 с подвешенными блоками Б-8, ракетами Р-60 и 600-литровыми ПТБ

Подвеска бомбовой кассеты РБК-500. Справа – орудие 0-25 с тяжелой НАР С-250ФМ

Первые серийные машины поступили на вооружение 274-го АПИБ в Мигалово, там же проходили и войсковые испытания. По сравнению с началом карьеры «М2» у нового самолета проблем оказалось меньше. Особенно радовал техников двигатель АЛ-21Ф-3. На самолеты ставилась так называемая «третья серия», у которой ресурс удалось поднять до 300 ч. Если на предыдущих сериях в ходе эксплуатации было выявлено 180 различных дефектов, то на третьей удалось «накопать» только 33.

Тут уместно привести динамику изменения гарантийного ресурса АЛ-21Ф – самого популярного советского ТРД того времени (самолеты Су-17, Су-24, МиГ-23Б). Двигатели нулевой серии, производство которых прекратили в 1971 г., имели гарантийный ресурс всего 50 ч. В 1971-74 годах он составлял уже 100 ч. Затем началось производство второй серии с ресурсом 175 ч. Третья серия пошла в производство в 1976 г. с ресурсом 250 ч, но его пришлось снизить в связи с массовыми дефектами на лопатках 1-й ступени турбины. Причем брак «погнали» и Воскресенский «Салют», и Омский моторостроительный завод. В частях приходилось проверять турбину каждые 5 часов налета. При периодических осмотрах у 34 из 59 серийных двигателей обнаружились трещины или разрушение лопаток. Произошло 6 летных происшествий. В одной из частей при выводе ТРД на максимальный режим перед взлетом случился помпаж двигателя. Летчик выключил силовую установку. Оказалось, что причиной помпажа стало разрушение всех(!) лопаток всех (это не ошибка) ступеней компрессора и двух ступеней турбины. Причиной стал отрыв одной лопатки на нулевой ступени. Основание лопатки разрушилось из-за нарушения технологии во время одной из плавок титанового сплава ВТЗ-1. Этот сплав поставлялся из г. Верхняя Салда, что в Свердловской области. Сколько было изготовлено дефектных лопаток, на какие двигатели их ставили, выяснить не представлялось возможным. Пришлось тотально проверять все двигатели. Выявить и устранить дефекты удалось через год. И, наконец, ресурс достиг своего максимального значения – 300 ч.