Авиация и время 2014 06

Начало эксплуатации Су-17МЗ в 274-м АПИБ принесло несколько неприятных моментов как техническому, так и летному составам. Например, в одном из полетов произошло кратковременное затяжеление ручки управления по тангажу. Летчику едва удалось справиться с машиной. Причем самолет был абсолютно новым – всего 24 ч налета. Когда начали разбираться в причине, оказалось, что под качалку колонки ручки управления самолетом попал болт М5, который там забыли при сборке в Комсомольске-на- Амуре. Просто чудо, что эта машина никого не убила.

Две предпосылки к летному происшествию произошли по причине самовыключения двигателя на посадке, в момент выравнивания. На «М3» тросовая проводка от РУД до двигателя была изменена. За гермовыводами из кабины поставили два ролика. Конструктивно-производственные дефекты этих роликов (проточку выполнили не по чертежу) привели к проскальзыванию троса и самоустановке рычага регулятора на двигателе в промежуточное положение между «малым газом» и «стопом», от чего ТРД просто выключался.

Ради справедливости нужно сказать, что далеко не все предпосылки у новехоньких Су-17МЗ происходили от некачественной работы предприятий МАП. Отличался и технический состав полка. Однажды механик по авиационному оборудованию забыл перед полетом открыть вентиль кислородной подпитки двигателя, что привело к невключению форсажа на старте. Летчик был вынужден прекратить взлет.

Случались происшествия и похуже. Так, в 1981 г. Су-17МЗ выполнял свой первый полет летного дня. Набрав высоту 200 м, летчик услышал хлопок в районе двигателя и заметил резкое падение оборотов. В это время ведомый доложил о сильном выбросе пламени из сопла. Руководитель полетов приказал катапультироваться. Пилот покинул самолет. По остаткам двигателя удалось установить, что в полете от удара твердого предмета оторвалась одна из лопаток нулевой ступени компрессора. Она влетела в тракт двигателя и вызвала массовую «гибель» своих сородичей, что и привело к аварии. Найти твердый предмет так и не удалось. Но трассологические исследования, анализ следов-отпечатков и спектральный анализ мест соударения позволили установить, что вред нанесли плоскогубцы длиной примерно 150 мм, забытые в воздухозаборнике.

Странной особенностью «М3» была течь масла из ниши правого верхнего тормозного щитка из-за усталостного разрушения трубопровода (39 случаев). Для борьбы с этим хроническим недостатком приходилось периодически проверять на герметичность трубопроводы в нише щитка. Не очень приятная операция. При наличии давления в гидросистеме и случайном отключении электропитания тормозной щиток резко убирался и мог отрезать руки проверяющего.

Су-17МЗ из 168-го АПИБ, базировавшегося на аэродроме Большие Шираки в Грузии

Обслуживание Су-17МЗ в ТЭЧ одного из советских авиаполков

В 1980-х годах на Су-17МЗ стали происходить просто загадочные вещи. При полетах на боевое применение НАР С-8 произошло несколько случаев взрыва ракет в блоках Б8М-1. Блоки разрывало напрочь, а самолеты получали серьезные повреждения. Проведенные исследования так и не дали убедительного однозначного ответа о причинах. Сначала думали на дефекты в конструкции головных частей. Решили относиться к ним с особой осторожностью и аккуратностью. При малейших деформациях головной части или взрывателя ракеты снимали с эксплуатации. Потом обнаружилось, что С-8 имели очень неприятную особенность – снижение прочности корпуса порохового двигателя при его кинетическом нагреве, а если на корпусе были еще забоины и царапины, то все могло очень печально закончиться.

После этих случаев стали обращать внимание на целостность термоизоляционных прокладок и заменять их после каждой стрельбы. Если ракета случайно падала на землю в процессе подготовки, то могло произойти растрескивание шашки порохового двигателя, что увеличивало давление в корпусе двигателя и также могло привести к взрыву при запуске. Дальше – больше. Конструкция тары под С-8 не исключала возможности неправильной укладки ракет. Ракету можно было положить в ящик наоборот, хвостовой частью вперед, и в этом случае при закрытии ящика деформировался стакан стабилизатора. Исключить необъяснимые взрывы позволил комплекс мер, разработанных по выявленным недостаткам.

Несомненно, новое прицельное оборудование было лучше. Так, время наработки на отказ прицельного комплекса у Су-22М2было20ч,априцелауСу-17МЗ – 35 ч. Тем не менее, на АСП-17Б приходилось 36% всех отказов. При повышенной влажности не запускался «Клен-ПС». Оказалось, что селикагелевый патрон, который должен был устранять излишнюю влагу, быстро насыщался, и влага беспрепятственно оседала на призмах квантового генератора, мешая накачке. Приходилось этот патрон периодически извлекать и просушивать.

Конструкция Су-17МЗ обладала изрядным запасом прочности. Известны случаи столкновения в воздухе двух самолетов, после которых летчикам удавалось сажать поврежденные машины. Так, 24 апреля 1984 г. в 523-м АПИБ в Воздвиженке молодой летчик вводился в строй после окончания училища. После взлета парой он отстал от ведущего и увеличил обороты двигателя. В этот момент поступила команда на перестановку стреловидности крыла. Летчик отвлекся на приборы и врезался в ведущего. Тем не менее, оба летчика благополучно произвели посадку на поврежденных самолетах.

В ходе эксплуатации состав вооружения Су-17МЗ постоянно дополнялся новыми управляемыми ракетами. В 1979 г. на вооружение приняли модульную управляемую ракету С-25Л с дальностью полета 7 км, которая представляла собой НАР С-250ФМ, оснащенную лазерной ГСН от Х-25. С 1980 г. можно было подвесить две Х-29Л класса «земля-земля» с такой же ГСН. Ракета предназначалась для уничтожения хорошо защищенных целей, имела большие габариты, бетонобойную БЧ и весила 660 кг. Дальность пуска составляла от 2 до 10 км. Одну такую ракету можно было подвесить и под фюзеляж Су-17М2.

В том же году появились противорадиолокационные ракеты Х-27ПС и Х-58У. Обе могли поражать цель даже после того, как она меняла частоту излучения или выключалась. Дальность полета ракет зависела от высоты и скорости носителя в момент пуска. У Х-27ПС она лежала в пределах от 10 до 33 км, а у Х-58У – от40 до 100 км. Вторая ракета отличалась большими размерами и способностью нести ядерную боевую часть переменной мощности. Мощность взрыва мог устанавливать летчик перед пуском. Для подготовки ракет к пуску использовалась специальная аппаратура «Вьюга». Ее контейнер, весивший 190 кг, конформно крепился под фюзеляжем.