Взлёт, 2014 10

Этот Ту-154Б-2 летал в «Армянских авиалиниях» с 1993 по 2005 гг., после чего эксплуатировался местным перевозчиком South Airlines. Утилизирован в 2010 г.

«До развала СССР годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении гражданской авиации превышал 3,2 млн чел. (данные 1990 г. – прим. ред.), пассажирооборот – более 5,5 млрд. пасс.-км, а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 545 млн. т-км, что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых, а в 1990 г. – соответствующие показатели Грузии или Азербайджана. По отправкам авиапассажиров из Москвы Ереван находился на первом месте в СССР, следом за ним, на втором месте, находилось направление на Хабаровск», – поделился воспоминаниями со «Влётом» Дмитрий Атбашьян, руководитель Армянского УГА в 1971-1987 и 1992 гг., а ныне начальник Управления гражданской авиации Нагорно-Карабахской Республики.

Кроме того, авиатранспортом дополнительно перевозилось в год до 80-100 тыс. тонн промышленной и аграрной продукции. Правда, в связи с отсутствием парка собственных грузовых самолетов, около 75% этих перевозок выполнялось на привлеченных воздушных судах. К моменту распада СССР воздушный флот Армянского УГА состоял из четырех широкофюзеляжных Ил-86 (отметим, что Украина, Белоруссия, Азербайджан, Грузия и некоторые другие республики СССР так и не смогли получить эти машины, а в маленькой Армении они были!), 14 среднемагистральных Ту-154, 11 – Ту-134, 25 ближнемагистральных Як-40, нескольких десятков Ан-2 и вертолетов Ми-8.

В наследство от Армянского УГА «Армянские авиалинии» получили два Ил-86 выпуска 1991 г. Один из них уже около десяти лет доживает свой век в Домодедово, а второй, успевший полетать в «Армавиа», с конца прошлого десятилетия находится на хранении на ВАСО

После распада Советского Союза и ликвидации Министерства гражданской авиации СССР, Госавианадзора и других общесоюзных органов, обеспечивающих государственное регулирование и контроль гражданской авиации, все эти функции на территории Армении перешли к аппарату Армянского УГА, реорганизованному, в связи с расширением полномочий, в Главное управление авиации Республики Армения. Одновременно молодое государство оказалась вне членства ICAO, поскольку в этой международной организации гражданской авиации было зафиксировано лишь членство СССР. Межгосударственный авиационный комитет, как коллективный орган для стран СНГ, пока тоже не был еще организован. В результате, надзор за отраслью ослаб.

На месте прежних государственных авиапредприятий возник национальный перевозчик – «Армянские авиалинии» – по сути, несколько псевдоавиакомпаний, посредством которых растаскивалось советское наследство, в т.ч. и парк воздушных судов, и рынки авиаперевозок. «В этих целях применялись все более «изящные» схемы. Если в начале «рыночных» преобразований, в самолеты сажали 100% безбилетных пассажиров, чьи деньги за перевозку тупо растаскивали по карманам, то чуть позже, начали воровать на «откатах» при аренде самолетов, приобретении ГСМ, запчастей и т.д., – рассказал «Взлёту» один из бывших высокопоставленных работников воздушного транспорта Армении. – Так, в «Армянских авиалиниях» летал Airbus, арендованный за 3200 долл. за летный час, в то время как в «Аэрофлоте» за аналогичную машину платили 1600 долл.».

Впрочем, среди возникающих, как грибы после дождя, перевозчиков, были весьма любопытные, со своей интересной историей.

«Армавиа» в апреле 2011 г. стала стартовым оператором нового российского регионального лайнера SSJ100. Машина летала в компании до октября 2012-го

А320 (EK32005) в аэропорту Звартноц. Воздушные суда этого типа стали основой парка «Армавиа»

В 1991 г. мэр Еревана Амбарцум Галстян (позже занявшийся бизнесом и убитый в декабре 1994 г.) поручил заняться вопросами ввода в коммерческую эксплуатацию двух транспортных самолетов Ил-76, принадлежавших городскому совету. До этого они около года простаивали в Звартноце без свидетельств о летной годности и государственной регистрации. В короткие сроки, в июне 1992 г., при содействии тогдашнего Генерального конструктора ОКБ им. С.В. Илюшина Генриха Новожилова им были выписаны все необходимые для запуска в эксплуатацию документы. После этого машины перелетели в Москву, где прошли углубленное техническое обслуживание. Параллельно под эти самолеты в апреле того же года была создана первая частная авиакомпания «Ереван-авиа».

Для подготовки собственных экипажей на Ил-76, поскольку Ульяновский учебный центр в то время не действовал, авиаперевозчик разработал и утвердил согласованную с ГосНИИ ГА программу обучения и ввода в строй двух своих экипажей, имеющих допуски к полетам на Ил-86. В начале июня 1992 г. оба «грузовика» начали летать с двумя инструкторскими экипажами российских летчиков-испытателей, которые обучали и вводили в строй экипажи «Ереван-авиа» по этим программам. Такой подход был осуществлен впервые на постсоветском пространстве, но он оказался настолько успешным, что после такого переучивания летные экипажи отработали в «Ереван-авиа» на Ил-76 безаварийно более 15 лет, до исчерпания технических ресурсов и списания этих самолетов. После этого «Ереван-Авиа» прекратила свое существование, поскольку ее собственники отказались от приобретения новой авиатехники.

«В результате закулисных сделок в 1996 г. в Армению пришла авиакомпания «Сибирь», которая вместе с предпринимателем и торговцем нефтепродуктами Михаилом Багдасаровым учредила новую авиакомпанию «Армавиа», – вспоминает один из ветеранов армянского авиатранспорта. – Очень скоро ей были переданы большинство коммерческих прав «Армянских авиалиний», в т.ч. и наиболее прибыльные рейсы на московском и европейском направлениях».

Если в 1996 г. «Армянские авиалинии» перевезли 527,6 тыс. пасс. и 7 тыс. тонн груза, то спустя пять лет, по итогам 2000 г., эти показатели составили 302,3 тыс. пасс. (падение в 1,7 раза) и 3,2 тыс. тонн груза (падение в 2,2 раза). Оставшись без доходных рейсов, «Армянские авиалинии» разорились окончательно, и 15 апреля 2003 г. было объявлено об их банкротстве. В результате, сотни летчиков, инженеров и техников, не получив годовую зарплату, оказались на улице.