Авиация и космонавтика 2015 03

Источниками электроэнергии являлись бортовой аккумулятор и генератор, находившийся на двигателе. Питание РЛС также обеспечивал мотор-альтернатор МА-1500К. Для освещения взлетно-посадочной полосы на рулежке, при взлете и посадке самолет оснастили выдвижной фарой, которую расположили на крышке левого переднего люка пушки.

Кислородное оборудование включало негерметическую маску КМ-10, кислородный прибор, редуктор и два шаровых баллона емкостью по 2 л. Кислородный прибор и редуктор установили на правом пульте, а баллоны разместили под полом кабины пилота.

Истребитель-перехватчик Як-50 был закончен в производстве 14 июля 1949 г. и на следующий день его отправили в ЛИИ МАП на заводские испытания. Коллектив ОКБ-115 создал довольно легкую машину, что гарантировало получение высоких летных характеристик. Масса пустого самолета составила всего 2996 кг, а взлетная – 4010 кг. Например, взлетная масса запущенного в серийное производство истребителя МиГ -15бис. который не был оснащен РЛС, составляла 4960 кг. При этом стоит отметить, что к этому времени доведенной радиолокационной станции «Коршун» еще не было, поэтому на Як-50 установили массогабаритные макеты ее блоков. Поставка же действующей РЛС «Коршун» ожидалась лишь в мае 1950 г.

Для проведения заводских летных испытаний утвердили экипаж в составе ведущего летчика-испытателя подполковника С.Н. Анохина, ведущего инженера Е.Г. Адлера и бортмеханика О.В. Яницкого. После выполнения наземной части программы испытаний и ряда рулежек с пробежками самолет подготовили к полетам. С целью обеспечения достаточного запаса продольной устойчивости и нормальных усилий на ручке управления для первого вылета установили центровку 20,7% САХ. Кроме этого полет должен был проходить с уменьшенной нагрузкой на крыло за счет неполной заправки керосина и углом установки стабилизатора 1°40'.

9 августа легкий истребитель-перехватчик Як-50 совершил первый 13-минутный полет. Первая проба машины в воздухе показала, что до приборной скорости 500 км/ч она имеет недостаточную путевую устойчивость. В связи с этим в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102 провели продувку модели самолета с целью получения ее основных аэродинамических характеристик, а также характеристик, необходимых для оценки устойчивости и управляемости Як-50 при малых скоростях полета.

Трубные испытания показали, что модель Як-50 по основным аэродинамическим данным обладает удовлетворительными свойствами, а недостаточную путевую устойчивость исправили путем установки подфюзеляжных гребней. Вместе с этим специалисты ЦАГИ рекомендовали при дальнейшей доработке машины увеличить площадь вертикального оперения или его плечо, так как подфюзеляжные гребни улучшали путевую устойчивость лишь частично.

На основании полученных результатов внизу хвостовой части фюзеляжа Як-50 установили два гребня. Выполненный 15 августа контрольный полет показал эффективность принятого решения. Стоит отметить, что все полеты по программе летных испытаний проходили без вооружения, вместо которого установили центровочный груз соответствующей массы. Пушками машину оснащали только 18-19 октября 1949 г. когда проводили их отстрел в тире и в воздухе.

В целом испытания проходили успешно и еще до их завершения стало ясно, что коллективу ОКБ-115 удалось выполнить правительственное задание. Полученные в 23 полетах предварительные летные данные полностью соответствовали заданным, о чем 10 октября 1949 г. главный конструктор А.С. Яковлев доложил министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву. А 21 октября он направил министру более обстоятельный доклад о полученных результатах. В нем главный конструктор отмечал, что установленные для Як-50 решением Правительства от 22 февраля 1949 г. задания по максимальной скорости и потолку перевыполнены. На испытаниях машина показала максимальную скорость 1150 км/ч, а практический потолок составил 16600 м. Особого внимания по его мнению заслуживало исключительно малое время набора высоты 10000-12000 м, которое составляло 3,5-4,5 мин. В заключении своего доклада А.С. Яковлев отметил:

«Таким образом, на сегодня, Як-50 является самым быстроходным и самым высотным среди отечественных серийных и опытных истребителей. Несмотря на наличие двух пушек 23 мм и макета радиолокационной станции, по максимальной скорости Як-50 почти на 100 км/ч превысил установленный американцами мировой рекорд скорости».

Летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин

Продувка модели самолета Як-50 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102, август 1949 г.

Пожалуй, самым неприятным моментом в ходе отработки новой машины ОКБ-115 стала тряска хвостовой части фюзеляжа на больших числах М, которую летчик ощущал через подергивание ручки управления самолетом и, особенно, ножных педалей. Это в итоге и привело к срыву срока передачи Як- 50 на госиспытания и заставило перенести его на апрель 1950 г. В сентябре тряску пытались устранить сначала изменением угла установки стабилизатора, а потом путем уменьшения площади руля направления за счет среза его нижней части. Но эти мероприятия не дали должного эффекта, хотя после доработки руля тряска педалей значительно уменьшилась. Она начинала появляться на числах М=0,94 менее резко, чем в предыдущих полетах, но с увеличением числа М становилась сильнее.

В начале ноября 1949 г. самолет расстыковали, а хвостовую часть отправили в Москву, где провели ее доработку по рекомендации ЦАГИ в связи с удлинением реактивного сопла и установкой нового зализа в месте сопряжения киля с фюзеляжем. Параллельно с этим на машине устраняли другие выявленные недостатки. Всего в перечне доработок было 24 пункта, в том числе два по крылу, четыре по фюзеляжу, семь по шасси и управлению, три по двигателю, один по капотам и семь по оборудованию.

Доработанную хвостовую часть перевезли в ЛИИ в ночь на 3 декабря. А в середине месяца после завершения испытаний на вибропрочность Як-50 подготовили к полетам, однако до конца года самолет больше в воздух не поднимался. Этому способствовала плохая погода и ремонт, который вызвало повреждение воздушного канала при гонке двигателя 22 декабря, а назначенный на 29 декабря полет не состоялся из-за отказа радиостанции, что потребовало ее замены.

2 января 1950 г. летчик- испытатель С.Н. Анохин совершил контрольный полет на доработанной машине.

Через три дня он выполнил полет с целью оценки поведения самолета на больших скоростях. Сделав четыре разгона до чисел М=0,98-0,99 на высотах 6000 м и 10000 м, летчик отметил, что подергивание педалей и РУС наблюдалось, но в более слабой степени по сравнению с полетами, производившимися до доработки самолета.