Авиация и космонавтика 2015 01

Опытно-экспериментальный самолет С-37 (Су-47 «Беркут»), созданный в ОКБ Сухого, также одно время рассматривался как прообраз перспективного российского истребителя 5-го поколения.

Первый полет «Беркут» совершил 25 сентября 1997 г. Сравнительно крупная машина (назывались: масса пустого самолета, равная 19500 кг, нормальная взлетная масса 26500 кг и максимальная взлетная масса 38500 кг) была выполнена по балансировочной схеме «продольный триплан» и имела уникальное крыло с обратной стреловидностью (КОС), выполненное из углепластика.

Самолет был оснащен двумя ТРДДФ Д30Ф6 (2x15500 кгс), хотя рассматривались перспективы установки на «Беркут» более мощных. Максимальная скорость «Беркута» превышала 2000 км/ч. Так как программа С-37 носила опытно-экспериментальный характер, для самолета не были созданы СУВ и комплекс вооружения.

Су-47 «Беркут»

Т-50

«Беркут совершил, в общей сложности, более 100 испытательных полетов. Он широко использовался, как летающая лаборатория для отработки новых технологий и технических решений, нашедших в дальнейшем применение на самолете Т-50 (ПАК ФА).

Завершая разговор о сравнительных достоинствах истребителей «Рэптора» и «Тайфун», стоит привести слова Боба Хаслама, возглавлявшего работы по программе EF2000 на английской фирме ВАЕ. Он заявил несколько лет назад, что «F-22A – прекрасный инструмент для ведения воздушного боя на большой дальности, однако требование размещения оружия лишь на внутренних узлах подвески ограничивает боекомплект, а стремление радикального снизить заметности увеличивает стоимость авиационного комплекса и ограничивает возможности его бортовых информационных систем».

Как видим, истребитель F-22A не стал чудо-оружием, способным, как линкор «Дредноут» в 1906 г., одним своим появлением «умножить на ноль» все ранее созданные боевые единицы данного класса. В то же время на вооружение ВВС США поступил мощный, имеющий большой модернизационный потенциал, авиационный комплекс, способный с достаточно высокой эффективностью решать возложенные на него задачи. И это оружие, безусловно, достойно весьма уважительного отношения к себе.

Как боевой летательный аппарат «Рэптор» – пример удачно найденных компромиссов в области конструирования, когда на одной платформе удалось объединить истребитель завоевания превосходства в воздухе, имеющий повышенную боевую выживаемость за счет рекордно малой для сверхзвукового самолета радиолокационной заметности, и перехватчик, способный длительное время маневрировать на сверхзвуковой скорости и осуществлять скрытное слежение за неприятельскими ЛА. И хотя F-22A, по всей видимости, не самый лучший истребитель завоевания превосходства в воздухе и, безусловно, далеко не лучший истребитель-перехватчик, успешное совмещение этих, во многом противоречивых, качеств в одном самолете не может не вызывать уважение к американским авиастроителям.

Бабак Тагваи (Babak Taghvaee)

В разговоре об истории ВВС Ирана – великой азиатской страны с 80-миллионным населением – российский читатель наверняка вспомнит, что у истоков иранской авиации стоял ряд наших соотечественников, а самолеты Р-1, а позже – Р-5, вместе с машинами западного производства, состояли на вооружении иранских ВВС в 1920-1930-е гг.

Однако в дальнейшем воздушные силы Ирана комплектовались исключительно западной военной техникой. В частности, первыми реактивными машинами иранских ВВС были американские Т-33 и F-84G, закупленные в 1950-е гг. В конце 1970-х гг. Иран обладал одними из сильнейших в мире ВВС, укомплектованными новейшими для своего времени истребителями, истребителями-бомбардировщиками и разведчиками типов F-4D, F-4E, RF-4E, F-5E и F- 14А.

В 1980-е гг. ВВС Исламской Республики Иран вновь пополнились боевыми машинами советского производства – истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками МиГ-29, Су-25 и Су-24М. В массовом сознании россиян, неравнодушных к авиации, укоренилось представление о том, что большинство советских боевых самолетов 4-го поколения попало в Иран из Ирака, спасаясь от бомбовых ударов американцев и их союзников в ходе войны в Персидском заливе в 1991 г. Но реальная история иранской авиации гораздо сложнее…

В настоящее время Исламская Республика Иран является одной из немногочисленных мировых держав, эксплуатирующих истребители советского производства МиГ-29. В составе Военно-воздушных сил страны (Islamic Republic of Iran Air Force – IRIAF) находится хоть и небольшой, но достаточно боеспособный авиапарк этих машин, включающий в себя 2 эскадрильи общим количеством 24 самолета. Одной из них является 11-я эскадрилья (11 TFS), которая на протяжении многих лет обеспечивает воздушную безопасность столицы г. Тегерана. Для того чтобы сохранить авиацию на должном уровне, Ирану пришлось столкнуться с многочисленными проблемами и трудностями. В первую очередь, это экономические санкции США и неважная материально-техническая поддержка России. Но, несмотря на все это, иранцы на протяжении длительного времени поддерживают боевую готовность на довольно высоком уровне.

В годы ирано-иракской войны 1980-1988 гг. воздушное прикрытие Тегерана обеспечивали истребители F-4E «Фантом» из состава 92-й эскадрильи. В ходе войны «фантомы» играли ключевую роль. Несмотря на это 4 истребителя всегда находились в 15-минутной готовности на территории столичного аэропорта Мехрабад. На протяжении боевых действий «фантомы» входили в состав 3-й и 9-й тактических авиационных бригад. Многие самолеты были потеряны и лишь 6 сохранились. Через 4 месяца после окончания войны оставшиеся «фантомы» были переданы в состав 31-й эскадрильи и столица Ирана фактически осталась без воздушной защиты.

Военно-техническое сотрудничество между Ираном и СССР началось в 1989 г. Тогда представительная иранская делегация во главе с Президентом Хашеми Рафсанджани посетила Москву и заключила ряд договоров, в том числе касающихся военно-технической сферы, на общую сумму около 10 млрд долл.

15 ноября 1989 г. между Москвой и Тегераном был заключен первый договор. В ходе него Советский Союз должен был поставить в Иран 40 истребителей МиГ-29А (изделие 9-12А) и 6 учебно-боевых самолетов МиГ-29УБ (изделие 9-51 Б), для эксплуатации новых машин предстояло переучить 40 летчиков, проходивших до Исламской революции 1979 г. подготовку в США и имевших опыт эксплуатации американских истребителей вплоть до новейших на тот момент F-14 «Томкэт». Кроме того, предусматривалась подготовка более 200 человек наземного персонала.