Авиация и космонавтика 2014 11

Уже написав статью, еще раз внимательно просмотрел летную книжку и обнаружил, что полеты по этой теме были продолжены в октябре и ноябре. В основном это были полеты с бомбометанием, но неожиданно для себя обнаружил, что последний, завершающий тему полет, опять выполнил с ракетами. Причем пуски были выполнены с горизонтального полета как с отклоненными, так и с неотклоненными направляющими. Этот полет позволил не только получить подтверждение нашего решения большие ракеты пускать только с пикирования, но и получить количественную характеристику траектории при пуске ракет с горизонтального полета. Это нужно было знать, так как в реальной боевой обстановке потребуется выполнить атаку именно с горизонтального полета.

Второй этап работы – испытания системы бомбардировочного вооружения – начался уже в 1960 г. 17 марта я перегнал из Люберец в Воронеж самолет, на котором уже не было отклоняющихся подвесок, а стояли 6 обычных держателей для бомб. Возможные варианты бомбовой нагрузки были описаны выше. Мне остается только описать ход испытаний и их результаты. Вся программа была отработана в течение апреля, мая и сентября 1960 г. Какое количество полетов содержала вся программа этих испытаний я, естественно не помню. В моей летной книжке зафиксировано 32 полета с бомбами. Думаю, что они составили большую часть программы, так как самолет был один и летал на нем в основном (а может быть и исключительно) я один. Вот каков был характер полетов: снятие характеристик устойчивости и прочности, определение максимальной скорости и характеристик расхода топлива в различных вариантах нагрузки. Задания на боевое применение включали: бомбометание с пикирования с углом 30' со всеми видами бомб (100, 250 и 500 кг). Бомбометание "сотками" с углом пикирования 50'и с горизонтального полета. Последнее задание выполнялось со 100 кг бомбами в трех вариантах: сброс бомб по одной, залпом и серией. Высота бомбометания составляла 200 м. Эти испытания не содержали в себе такого количества новых элементов, как испытания ракет; Главным отличием было то. что бомбовая нагрузка самолета доходила до 1000 кг, а вместе с подвесными баками самолет поднимал в воздух более 1,5 т. Это приводило к сильному увеличению длины разбега и взлетной дистанции. К тому же, даже в горизонтальном полете двигатель работал на номинальном режиме. Наиболее впечатляющим в этой серии был так называемый полет на "растряску". Говоря простым языком, нужно было определить прочность всех новых элементов конструкции да и самолета в целом с максимальной нагрузкой. На самолет подвесили 4 бомбы ОФАБ-250 (без взрывателей). С этим грузом следовало с высоты 3000 м спикировать с углом 30' до истинной скорости 900 км/ч, а затем вывести самолет из пикирования с перегрузкой 6д. Так как полет выполнялся без подвесных баков, а после завершения задания нужно было сбросить бомбы на полигоне, горючего на выполнение этих операций хватало буквально в обрез. Выполнив в пилотажной зоне все что положено, я с максимальным усилием потянул ручку для вывода самолета из пикирования, но к концу вывода обнаружил, что перегрузка достигла только 5д. Добавил усилие, перевел самолет в кабрирование, но дотянуть до шестерки не смог, так как упала скорость. Не желая возвращаться с невыполненным заданием, решил рискнуть и повторить операцию, затратив на это несколько лишних минут. На этот раз ручку тянул двумя руками, все время наблюдая за акселерометром. На выходе из пикирования зафиксировал перегрузку 6,5д. Ничего не сломалось, но горючего осталось катастрофически мало. Залетел быстренько на полигон, сходу сбросил бомбы и полетел на аэродром, который был недалеко, но горючего оставалось так мало, что, глядя на топливомер, я с тоской ожидал, что двигатель остановится раньше, чем я долечу до аэродрома. Но фортуна улыбнулась и на этот раз. Виной всему было то, что в этом варианте две 250-килограммовые бомбы висели на передних держателях, которые были вынесены вперед за кромку крыла. Это создавало переднюю центровку, что требовало компенсации отклонением руля высоты и приводило, соответственно, к увеличению сопротивления. Вообще, как я выяснил позднее, полеты на "растряску" относятся к высшему разряду сложности и опасности. За них испытателям платят по особому тарифу. Я же, привыкший летать "за так", никаких условий не ставил. Кстати, за эти испытания я должен был получить 5000 руб. (деньги по тем временам немалые), но и их не получил. И, откровенно скажу, что не очень огорчился. Тот опыт настоящей испытательной работы, который я приобрел за два года полетов на МиГ15бис ИШ, был несравненно большим приобретением, чем любые деньги. Я даже могу без всякой натяжки сказать, что после проведения этих испытаний я почувствовал, что стал вполне кондиционным летчиком и мог выполнить практически любые задания, которые могли возникнуть в объеме тех задач, которые стояли перед Центром.

Что же касается заданий на боевое применение, то наибольшее удовлетворение доставил мне полет на бомбометание с горизонтального полета 100-килограммовыми бомбами со сбросом по одной. Простота пилотирования самолета и его устойчивость позволили получить высокий результат: все шесть бомб легли в круг радиусом 50 м.

После завершения испытаний был написан отчет, в который, наряду с фактическими данными о всех этапах испытаний, включили также оценку летную и тактическую. Я, как ведущий летчик и старший офицер-исследователь-летчик истребительно-бомбардировочного отдела Центра, дал самолету высокую оценку, заметив, что на этом этапе развития вооруженных сил, самолет в течение нескольких лет может удовлетворить потребности ИБА, так как способен с высокой эффективностью поражать малоразмерные наземные цели.

В настоящее время МиГ-15бис ИШ находится на реставрации. Возможно он будет доведен до летного состояния.

Однако решать участь самолета могли только "верхи". Утвердив отчет, главком ВВС К.А. Вершинин поручил обсудить вопрос о судьбе самолета с заинтересованными лицами своему заместителю по боевой подготовке Ф А. Агальцову. На обсуждении присутствовали авторы конструкции, участники испытательной бригады, представители боевой подготовки ИБА, главного инженера ВВС и др. В принципе никто из выступавших не отрицал достоинств самолета, однако многие затем приводили всякие "но", которые были против того, чтобы осуществить массовую переделку самолетов МиГ-15бис в вариант "ИШ". Кто говорил о времени, необходимом на перестройку самолета, кто о средствах, кто о том, что перспективнее было бы переделать МиГ-17, что поступает на вооружение ИБА сверхзвуковой самолет Су-7Б и так далее. Может быть по своему все они были правы, но я остался при своем мнении, так как самолет этот мне просто полюбился. В разгар этой дискуссии генерал- полковник Агальцов, вдруг как бы спохватившись. Сказал, что, видимо, нужно выслушать мнение ведущего летчика. Я сказал, что свое мнение наиболее полно выразил в отчете и надеюсь, что все выступавшие с отчетом ознакомились. К тому, что там написано, могу добавить только следующее: я уже летаю и провожу исследовательские полеты на самолете Су-7Б, который будет скоро поступать на вооружение ИБА. Но если бы сейчас сказали, что я должен принять участие в реальных боевых действиях в качестве истребителя-бомбардировщика и представили бы возможность выбрать между МиГ-15бис ИШ и Су-7Б, я выбрал бы "ИШ", как значительно более эффективное средство уничтожения целей на поле боя. Генерал, как мне показалось, принял с одобрением мое заявление, но на решение о судьбе самолета это не повлияло. Те, кто принимал решение, имели свои соображения и не нуждались в мнении низов. На вооружение ИБА самолет принят не был. Утешает одно: кто-то все-таки догадался один экземпляр самолета передать в Монинский музей ВВС. Пусть это будет памятником авторам идеи.