Авиация и космонавтика 2014 11

Ведущими летчиками испытаний были утверждены: автор этих строк, занимавший в то время должность старшего ведущего офицера-исследователя-летчика в отделе ИБА и Михаила Каликина – командира звена истребительно-бомбардировочной эскадрильи исследовательского полка Центра.

В бригаду включили необходимое количество квалифицированных технических исполнителей, имена которых я, естественно, не помню, но которые вместе с перечисленными мною членами бригады обеспечили успех и безопасность проведения очень непростой и небезопасной работы.

Программа испытаний предусматривала определение прочности всех новых элементов системы, скоростных характеристик самолета со всеми видами подвесок, характеристики расхода топлива и в полном объеме характеристики новой системы вооружения: ее работоспособность, надежность, удобство обслуживания и, самое главное то, что не смогли бы сделать в НИИ, – дать тактическую оценку новой системы вооружения и самолета, как боевой единицы в целом, соответствие его той задаче, которую призвана выполнять на поле боя истребительно-бомбардировочная авиация. Для этого, в частности, определялись точностные характеристики всех зачетных пусков ракет и бомбометаний.

Испытания проводились в два этапа. На первом, два экземпляра МиГ-15бис ИШ были оборудованы: один под блоки УБ-8 с ракетами С-5; второй – под пусковые устройства ракет С-1-ОФ. На втором этапе самолеты испытывались с бомбардировочным вооружением.

Хотя испытания разрешили проводить в Центре, но первый полет должен был сделать летчик-испытатель НИИ ВВС. Поэтому вначале самолеты доставили в Чкаловскую и по одному полету на них выполнили летчик-испытатель Трусов и заместитель начальника 1-го Управления НИИ по летной части – Василий Гаврилович Иванов – прекрасный испытатель и не менее прекрасный человек.

Мы с Каликиным прибыли в Чкаловскую в июле 1959 г. и там выполнили первые полеты.

Запись в летной книжке:

8 июля 1959 г. Самолет МиГ-156ис ИШ, 2 полета на отработку техники пилотирования с подвеской "спарок".

9 июля. 2 полета на отработку техники пилотирования с подвеской "спарок" и блоков. Это было начало.

28 августа 1959 г. мы перегнали самолеты с аэродрома Чкаловский в Воронеж, где испытания были продолжены.

Программа испытаний предусматривала пуски ракет и бомбометания как с горизонтального полета, так и с пикирования, чтобы можно было получить сравнительные характеристики точности нанесения ударов различными способами. Так как при пуске ракет с отклоненными направляющими дальности до цели в момент схода снарядов были небольшими, углы прицеливания достигали больших величин, соизмеримых с углом визирования через капот самолета. Чтобы повысить точность прицеливания, прицел АСП-3 доработали, сделав отклоняющимся отражатель. Это дало возможность всегда прицеливаться центральной точкой. Угол визирования через передний обрез фюзеляжа на самолете МиГ-15бис составлял 9'. Помнится, что в одном из вариантов потребный угол прицеливания больше оказался этой величины и пришлось момент пуска (сброса) определять, мысленно сопровождая цель под обрез носовой части фюзеляжа. Прицел использовался только в режиме "непод", то есть автоматика его не была рассчитана на параметры пуска ракет в условиях новой системы.

На первом этапе я летал, в основном, оборудованном под ракеты С-1-0Ф; Каликин – с блоками под С-5. Стрельба ракетами С-5 шла, в основном, гладко. Исправно работали механизмы отклонения блоков, снаряды после выхода из труб летели устойчиво и точность стрельбы и кучность были не хуже, чем при использовании старых способов.

МиГ-15 первых серий

МиГ-15 (крыло условно не показано )

МиГ-15бис(ИШ) вариант подвески 6 х ОРО-57КМ (УБ-8)

МиГ-15бис (ИШ) вариант подвески 6 х ФАБ-100 и 2 х ПТБ 400 литров

МиГ-15бис

Произошел только один эпизод, который было напугал руководителей группы, но оказался больше комичным, чем опасным. Когда после отработки всех промежуточных заданий настала пора проверить систему на залповый пуск ракет из всех шести блоков, Каликин после возвращения из полета поднял гвалт. Он был человеком очень импульсивным и взрывным. Едва выйдя из кабины, еще не спустившись с трапа, начал кричать, что больше не полетит, так как едва жив остался. Руководство всполошилось, а я, зная характер моего напарника, подошел и предложил ему вначале успокоиться, а потом внятно объяснить, что с ним случилось. "После пуска ракет залпом я чуть не пробил головой фонарь, такая была встряска" – объяснил Михаил. Я ответил: "Но тебе же объясняли, что отдача при закрытых блоках будет очень сильной (Помнится, составляла она около 1,5 т), так что нужно было потуже затянуть плечевые ремни". Миша немного смутился и пробормотал невнятно: "Я их вообще не пристегиваю". Я пожурил его по этому поводу, напомнив, что мы ведь не в игрушки играем, а проводим серьезные испытания. Возразить Михаилу было нечем. Инцидент был исчерпан. Мне вдруг пришла в голову мысль посмотреть на показания акселерометра в кабине. Они действительно были впечатляющими: фиксаторы стояли на цифрах, которых в обычных полетах я никогда не видел: что-то близко к упорам. А это +12 и -5. Начал я было прикидывать откуда такие цифры, особенно странной была отрицательная перегрузка – ведь сила отдачи била снизу. Дело было, видимо в том, что сила отдачи действовала под углом и разделялась на составляющие, разнесенные по хорде крыла. Это вместе с несколько разнесенными по времени вылетом каждого снаряда, создавало сложную систему воздействия сил на самолет, которая и привела к неожиданным результатам.