Авиация и космонавтика 2014 11

Надо сказать, что на определенном этапе военное руководство едва не пошло на попятную. Сложно сказать, чем были вызваны идеи одного из высокопоставленных генералов "всех наградить, но в Чечню не посылать". Наконец, свершилось – в декабре 2000 г., в соответствии с директивой начальника Генерального штаба ВС РФ, группа начала перебазирование на Северный Кавказ.

Перед вылетом в район боевых действий бортовые номера машин и опознавательные знаки были закрашены.

Камовцы и арсеньевцы у Ка-50 на аэродроме Грозный (Северный). Четвертый слева – старший группы В.В. Зарытов

Перелет группы из двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ в сопровождении Ми-8 из Торжка на аэродром Грозный (Северный) с промежуточными посадками на аэродромах Калуга, Курск, Миллерово, Егорлыкская и Буденовок был выполнен в период с самыми неблагоприятными погодными условиями – с 3 по 26 декабря 2000 г. В процессе перелета значительных отказов авиационной техники выявлено не было.

Условия, в которых предстояло жить и работать, были, прямо скажем, спартанские. В палатках на Кавказе зимой уютно, видимо, чувствуют себя только туристы. Но В.В. Зарытову, которому, как ветерану афганской войны и кавалеру ордена Красной Звезды, доверили командовать камовцами, и А.С. Папаю, которому командующий армейской авиацией лично запретил вылетать на боевые, было не до визборовской романтики. Согревала только типовая армейская печь. Такая же "буржуйка", установленная в соседней палатке, однажды чуть не поставила точку в экспедиции, решив ночью перегреться и устроить пожар. Пламя быстро перекинулось на временное жилище камовцев. Если бы не чуткий сон Александра Сергеевича, то неизвестно чем завершилась бы работа БУГа. Специалисты успели выскочить из палатки, а вот оборудование и личные вещи сгорели дотла.

28-30 декабря летчики группы выполнили первые ознакомительные полеты в районе боевых действий. Первые же вылеты на разведку на вертолетах Ка-50 состоялись в первый день нового 2001 г., а с 6 января летчики БУГ начали выполнять полеты с применением средств поражения по наземным целям.

Личный состав группы состоял из восьми летчиков и штурманов, двадцати шести специалистов инженерно-технической службы, двух представителей Управления Армейской авиации и девяти представителей ОАО "Камов" и серийного завода. Боевую работу вели летчики армейской авиации. Следует отметить, что техники до этого в основном обслуживали Ми-24 и какой-либо специальной подготовки не имели.

Прибывшие на Кавказ летчики не были знакомы с зоной предстоящего боевого применения. Двухместный вариант Ка-50 (вертолет Ка-52) в то время только начинал государственные испытания. Поэтому ознакомительные вылеты летный состав группы произвел на Ми-24. Вылеты на боевое применение выполнялись группами: парой Ка-50 и Ми-24, а также парой Ка-50 с участием Ка-29.

Полеты проводились отнюдь не в полигонных условиях – внизу в горах был реальный противник. Конечно, это была уже не первая чеченская – в ходе "антитеррористической операции на Северном Кавказе", организованной противовоздушной обороны у боевиков уже не было.

Однако риск нарваться на огонь пулеметов или на ракету ПЗРК оставался. Да и погода не располагала к благодушию. Январь на Кавказе – не лучшее время для пилотирования на предельно малых высотах. Частые туманы существенно осложняли полеты. Перевалы порой закрывались, а полеты следовало проводить по ущельям, что не явилось препятствием для выполнения боевых задач.

В этих условиях схема вертолета с соосными винтами показала свою высокую эффективность. После первого же вылета один из летчиков, покидая кабину, восхищенно сказал: "В горах надо летать только на этой машине". Действительно, отсутствие хвостового винта существенно облегчало пилотирование при порывах бокового ветра, крайне опасного в узких местах. Освещенная солнцем часть склона ущелья активно нагревается, что приводит к возникновению возмущений в атмосфере. Попав в турбулентность или в резкий порыв бокового ветра, Ми-8 и Ми-24 порой теряли управление, что нередко приводило к летным происшествиям.

В горах проявились такие преимущества Ка-50 как высокая маневренность и скороподъемность. Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолета (бортовой номер 24) превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с!

Ка-29ВПНЦУ

Однако БУГ проблемы не обошли. В одном из вылетов б января 2001 г. Ка-50 (№25) наносил удар по выявленной вертолетом Ка-29 цели неуправляемыми ракетами с предельно малой высоты. Выполнив задание, летчик почувствовал вибрацию и принял решение приземлиться на аэродроме Ханкала. После посадки при осмотре было обнаружено повреждение осколками законцовки лопасти. Инженерно- техническим составом поврежденный участок был аккуратно отрезан, и вертолет перелетел на аэродром базирования. После чего "борт 25" три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей. В результате, до 29 января 2001 г. БУГ выполняла задания в сокращенном составе – вертолет-целеуказатель Ка-29ВПНЦУ и Ка-50 №24.

Группой Центра боевого управления Объединенной группы войск на Северном Кавказе для БУГ планировались и выделялись цели с заранее известными координатами, выявленные средствами разведки, которые, как правило, представляли собой места стоянок, лагеря и места сосредоточения боевиков, склады боеприпасов, блиндажи, укрытия, окопы и т.п. Большинство целей находилось в труднодоступной горной местности, на склонах, в ущельях и на вершинах гор с превышением над уровнем моря до 1500 м. На завершающем этапе командировки пара вертолетов Ка-50 выполняла задачи способом свободной охоты.

После завершения ремонта Ка-50 №25, группа продолжила выполнение поставленных перед ней заданий в полном составе. До 14 февраля 2001 г. вертолетами БУГ и сопровождавшими их Ми-24 был произведен 121 вылет. На долю вертолетов БУГ пришлось 76 вылетов (налет – более 63 ч). Больше всего довелось летать в Чечне Ка-50 №24 – он выполнил 36 вылетов, на счету Ка-50 №25 – 13 полетов, а на счету вертолета- целеуказателя Ка-29ВПНЦУ – 27 вылетов. Налет каждого из летчиков БУГ на Ка-50 составил от 6 до 10 ч; кроме того, от 1 до 15 ч каждый из них налетал на вертолете Ми-24. Вылеты производились в сложных метеоусловиях, в которых, как правило, во время подготовки в Торжке никто не летал.