Авиация и космонавтика 2014 11

С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов

Постройка самолета на опытном производстве завершилась в конце лета 1962 г., а 24 сентября начались пробные пробежки на Центральном аэродроме. В этот же день самолет осмотрели руководители правительства во главе с Н.С. Хрущевым. Первый опытный Ил-62 с четырьмя двигателями АЛ-7ПБ с взлетной тягой по 7500 кгс поднялся в воздух 2 января 1962 г. Серийное производство самолетов было организовано на Казанском авиационном заводе, которому предписывалось в 1966 г. выпустить 10 самолетов, а в 1967 г. – уже 15. 24 апреля в Жуковском поднялся в воздух второй опытный самолет уже с двигателями НК-8-2. Надо отметить, что предварительные расчеты и прорисовки, выполненные в ОКБ, позволили заранее проанализировать и выбрать наилучшие варианты установки и тип двигателей, шасси и других элементов конструкции. Однако даже при таком подходе случались непредвиденные неприятности. К моменту завершения постройки первого опытного самолета, двигатели НК-8-2 еще не были готовы, и главный конструктор принимает решение поставить на первый самолет двигатели АЛ-7ПБ.

Существенной особенностью этой машины стало создание безбустерной системы управления самолетом за исключением канала руля направления, в котором был установлен бустер, демпфирующий нагрузки на педалях летчика. Создание подобной системы потребовало проведения многочисленных экспериментов на аэродинамических и натурных моделях, позволивших получить минимальные шарнирные моменты рулей и элеронов. Для самолета впервые была разработана система переменного трехфазного тока, обладающая большей надежностью и меньшей массой по сравнению с системой постоянного тока. Эти нововведения существенно повысили надежность работы оборудования и безопасность полета. При проектировании самолета был сделан еще один шаг, имеющий отношение к повышению безопасности полета. Несмотря на то, что СССР в то время не являлся членом ИКАО (Международная организация гражданской авиации) было принято решение о выполнении на Ил-62 ее основных требований по обеспечению безопасности полетов.

Ил-60 в варианте с нижним крылом

Ил-60 (основной вариант со средним расположением крыла)

Большое внимание при проектировании самолета было уделено созданию комфортных условий для находящихся на борту пассажиров. В зависимости от компоновки в фюзеляже размещалось несколько салонов, в которых были установлены удобные кресла с откидными спинками и столиками, индивидуальным освещением и вентиляцией. На самолете имелся буфет-кухня с необходимым оборудованием, гардероб на 125-130 мест для размещения верхней одежды пассажиров, пять туалетов, расположенных в передней, средней и задней частях пассажирской кабины. Для размещения грузов на самолете имелось три герметичных багажно-грузовых помещения и одно негерметичное с общим объемом 48 м 3 . Комплексная система жизнеобеспечения осуществляла вентиляцию, отопление, охлаждение и наддув пассажирских кабин в полете и на земле. Давление в кабинах было постоянным и до высоты 7200 м соответствовало земному. В течение одного часа в кабинах происходила тридцатикратная смена воздушной массы. Наземное кондиционирование могло осуществляться либо от турбоагрегата ТА-6,установленного на борту, либо от наземного кондиционера.

Серийное производство Ил-62 было организовано на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова. После успешного завершения летом 1967 г. государственных и одновременно с ними проходивших эксплуатационных испытаний, 8 сентября 1967 г. на самолетах Ил-62 начались регулярные пассажирские перевозки на воздушных трассах страны. Всего было построено 94 самолета Ил-62. Дальнейшие заботы о судьбе этой машины легли на плечи преемника С.В. Ильюшина – Г.В. Новожилова, под руководством которого проводились все последующие доработки и изменения, в результате которых была создана ее еще более надежная и эффективная модификация – Ил-62М. В своей статье, опубликованной в газете «Комсомольская правда» еще 25 июня 1961 г., Сергей Владимирович Ильюшин написал следующие слова: «Я занят созданием самолетов, которые сокращают расстояния, помогают людям чаще видеть друг друга. Моя мечта – чтоб воздушные корабли были заняты только мирным делом». Эта мечта стала реальностью в последние годы его творческой деятельности.

В этот не простой период высококвалифицированный конструкторский коллектив единомышленников и его руководитель Генеральный конструктор С.В. Ильюшин, успевали не только с успехом решать вопросы, связанные с выпуском серийных самолетов «ИЛ», возникающие на авиационных заводах, но и вести многочисленные предварительные изыскания в области создания новых перспективных и более совершенных машин. Так в феврале 1960 г. Генеральный конструктор обратился с письмом в государственный комитет по авиационной технике с просьбой рассмотреть разработанный в ОКБ в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 9500 э.л.с. В краткой пояснительной записке он писал: «Самолет предназначен для перевозки и парашютного десантирования тяжелой боевой техники, промышленных грузов и солдат с вооружением.

Предусматривается санитарный вариант самолета.

Полетный вес самолета 129,2 т.

Грузовой отсек имеет квадратное сечение 4м х 4м и длину 30 м и обеспечивает перевозку груза 40 т (допускается перевозка грузов весом до 50 т за счет уменьшения запаса топлива) или 400 солдат с необходимым снаряжением, или 280 человек раненых на носилках.

Обеспечивается парашютное десантирование грузов весом до 15 т.

Техническая дальность полета 4130 км с максимальной полезной нагрузкой 40 т и запасом топлива 55 т.

Самолет обеспечивает продолжение взлета при трех работающих двигателях, а применение винтов большого диаметра и специальных закрылков позволяет при взлетном весе 129,2 т получить длину разбега по грунту не более 10ОО м (при прочности грунта 7 кг/см 2 ) и длину пробега по бетону – 750 м, при посадочном весе 109,2 г». Носки крыла и оперения самолета предполагалось оборудовать тепловой противообледенительной системой. Предполагаемый для установки на самолет комплекс пилотажнонавигационного оборудования должен был обеспечивать полет в любое время суток при любых метеорологических условиях. Предусматривалась возможность выполнения автоматического захода на посадку до высоты 50 м и видение ВПП и аэродромных строений с помощью миллиметрового канала радиолокатора системы «Навигация».