Авиация и космонавтика 2014 11

А уже в апреле С.В. Ильюшин обращается в правительство с предложением о включении в план опытного строительства сверхзвукового стального пассажирского самолета Ил-66. Сообщая о предварительных расчетных данных этой машины, он писал: «Пятнадцатилетний опыт работ по пассажирским самолетам и четырехлетний опыт работы по крылатой ракете дает нам основание представить технический проект сверхзвукового самолета Ил-66 в 3 кв.

1963 года и начать летные испытания во втором полугодии 1965 года. Самолет должен быть рассчитан для перевозки 60-100 пассажиров на дальность 7300 км со скоростью полета в три раза превышавшей скорость звука».Предварительные расчеты давали основание считать, что проектируемый самолет будет экономичным. Рассматривалось несколько вариантов силовой установки и в том числе, комбинированная силовая установка с ТРД и ПВРД. Аэродинамическая комбинация схемы «утка» со стабилизатором в хвостовой части могла обеспечить полет как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Проектирование такого самолета требовало решения многочисленных технических задач по выбору окончательной аэродинамической схемы, типа силовой установки, изучения вопросов нагрева и охлаждения конструкции и многих др. Однако огромная загрузка специалистов ОКБ другими многочисленными и срочными работами не позволила вести дальнейшую разработку этой сложной в техническом отношении темы. К вопросу создания сверхзвукового пассажирского самолета ОКБ вернулось несколько позже, но его летные характеристики были уже другими.

Начало 1960-х гг. оказалась для коллектива ОКБ еще более напряженным. В связи с окончанием строительства нового здания лабораторно-конструкторского корпуса ОКБ началось его освоение, совпавшее с началом разработки пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-64. Имея четыре турбовинтовых двигателя ТВ2-117С попарно установленных в двух гондолах, самолет предназначался для перевозок 40 пассажиров на дальность до 1600 км на линиях ГВФ. При проектировании этой машины, предназначенной для замены выработавших свой ресурс самолетов Ил-14, особое внимание обращалось на обеспечение безопасного взлета при отказе одного двигателя. Расчеты показали, что принятая энерговооруженность Ил-64 и низкое удельное давление пневматиков шасси на грунт позволяют уверенно эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов ограниченных размеров, так как его разбег составляет всего 490-500 м. А при отказе двигателя на взлете машина продолжает уверенный подъем, имея вертикальную скорость 4,5 м/с при боковом ветре 10 м/с. Для самолета было разработано несколько различных вариантов компоновки пассажирской кабины, среди которых были как с максимальной пассажировместимостью 52 человека, так и салон на 12- 14 человек. Большие удобно расположенные багажники позволяли брать на борт до 4 т коммерческих грузов. Предложенный проект не заинтересовал Заказчика и работы по этой машине были прекращены.

Компоновка кабины экипажа самолета Ил-60

Ил-66

В конце 1961 г. С.В. Ильюшин направил в государственный комитет по авиационной технике и ГУ ГВФ техническое предложение по еще одному пассажирскому самолету местных воздушных линий Ил-70 с четырьмя ТРД Р-19М-300 и тягой по 1100 кгс конструкции С.К. Туманского и сроком начала заводских испытаний в 4 квартале 1964 г. Самолет предназначался для перевозки 24 пассажиров на трассах местных воздушных линий. Коммерческая нагрузка самолета составляла 2500- 3000 кг, дальность полета 900-1000 км, максимальная высота полета – 10000 м, скорость – 700 км/ч. Самолет проектировался по заданию ЦК КПСС и правительства, появившемуся еще в самом конце 1960 г. Надо отметить, что по этому же постановлению в ОКБ А.С. Яковлева тоже проектировалась аналогичная машина ЯК-40. Переданные в ГВФ материалы по Ил-70 получили положительную оценку технического совета ГУ ГВФ. Однако, при окончательном рассмотрении проектов предпочтение было отдано самолету ЯК-40 генерального конструктора А.С. Яковлева.

В самом начале 1961 г. в ОКБ С.В. Ильюшина вернулись к работам по тематике сверхзвукового пассажирского самолета, получившего наименование Ил-72. Однако, технологические возможности авиационных заводов и результаты вновь выполненных расчетов свидетельствовали, что основным конструкционным материалом пока еще остаются алюминиевые сплавы, а летные характеристики разрабатываемой новой машины получаются гораздо скромнее. Проектируемый самолет Ил-72 мог перевозить 40-60 человек на расстояние 4000-4500 км со скоростью, соответствующей числу М=2,2. Дальнейшего развития тема сверхзвукового пассажирского самолета в ОКБ С.В. Ильюшина не получила. А наименование Ил-72, оставшееся от этого самолета перекочевало на следующий пассажирский лайнер ОКБ, проект которого Генеральный конструктор утвердил в самом начале 1964 г.

Возможности находящегося в эксплуатации парка гражданской авиации обеспечить в перспективе бесперебойным воздушным сообщением все отдаленные районы страны не внушали оптимизма. Требовалось как можно быстрее начинать разработку и постройку новых более совершенных самолетов, способных, придя на смену своим старшим «летающим коллегам» Ил-18, ТУ-104Б и АН-10,справиться с возрастающим объемом задач, стоявшим перед гражданской авиацией. Для замены этих машин на воздушных линиях страны требовался пассажирский самолет, имеющий повышенную по сравнению с ними пассажировместимость, способный с крейсерской скоростью турбореактивного самолета ТУ-104 выполнять полеты по магистральным линиям средней протяженности, обслуживаемым самолетами Ил-18, и при этом по сравнению с ними иметь более низкую себестоимость перевозок. Летные возможности такого самолета должны были обеспечивать его эксплуатацию не аэродромах с взлетно-посадочной полосой не более 2000 м. Работа над созданием подобных машин началась в конструкторских бюро А.Н. Туполева, O.K. Антонова и С.В. Ильюшина.

Ил-64

Ил-70

Разработка такого самолета, получившего обозначение Ил-72, началась в ОКБ С.В. Ильюшина конце 1963 г. Во время его проектирования рассматривалось несколько вариантов его аэродинамической компоновки и возможность использования различных двигателей. Аэродинамическая компоновка первого из этих вариантов повторяла облик пассажирского самолета Ил-62. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д20П-125М конструкции П.А. Соловьева с взлетной тягой по 5800 кг располагались в хвостовой части фюзеляжа, оставляя возможность иметь на крыле эффективную механизацию, включающую как закрылки, так и предкрылки, расположенные по всей передней кромке. Выбранная аэродинамическая схема позволяла этому самолету осуществлять полет, имея на борту коммерческую нагрузку 18000 кг на практическую дальность 3500 км при взлетной массе 83000 кг. Дальнейшая проработка проекта показала возможность существенного снижения себестоимости перевозок на самолете с тремя двигателями. Это явилось поводом для начала работ над еще одним проектом аналогичного самолета, получившего обозначение Ил-74. Три турбовентиляторных двигателя Д-30И конструкции П.А. Соловьева с взлетной тягой по 7000 кг, тоже расположенные в хвостовой части фюзеляжа, и выбранная аэродинамическая схема позволяли этому самолету с взлетной массой 72000 кг и имея на борту 16000 кг коммерческой нагрузки уверенно выполнять полеты на дальность до 2750 км с крейсерской скоростью 900 км/ч. В то же время низкое значение посадочной скорости в диапазоне 220-230 км/ч позволяло ему базироваться на аэродромах с длиной взлетной полосы до 2000 м. Одновременно происходящая в ОКБ А.Н. Туполева разработка аналогичного самолета Ту-154 и полученные ее окончательные результаты опередили ход работ по Ил-74, дальнейшая разработка которого была прекращена.