Взлёт, 2014 №06

При каких условиях вы будете реализовывать ранее заявленную идею строительства сборочного предприятия в России?

Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что Россия для нас является ключевым рынком, и наша цель – завоевать этот рынок и укрепить на нем свои позиции на долгие годы. Строительство завода на территории РФ для нас является стратегической целью, для реализации которой нам необходим серьезный партнер. Не исключаем возможность работы как с частными структурами, так и с государственными. Проект производства самолетов EV-55 предполагает реализацию как минимум 20-30 самолетов в год. Такой проект обеспечит около 800 рабочих мест.

Когда вы намерены приступить к получению сертификата Авиационного Регистра МАК? В вашем рекламном проспекте говорится, что пассажирский EV-55 имеет различные версии в части количества перевозимых пассажиров. На какое число мест вы планируете сертифицировать машину в России?

Что касается сертификации самолета EV-55 по категории Normal в EASA, то получение его планируется на конец 2016 г. Сертифицированный в Европе самолет сможет использоваться для перевозки 9 пассажиров (это количество мест ограничено местными нормами). После получения европейского сертификата, планируем сертификацию в США и в России. В вашей стране наши сертификационные усилия будут направлены на получение необходимых разрешений для использования 14-местного варианта самолета.

Какие доработки будут внедряться в EV-55 в связи с планирующейся сертификацией АР МАК? Чем, по Вашему мнению, будут отличаться EV-55, поставляемые в Россию, от базового варианта?

EV-55 создан как самолет «для всех стран». Тем не менее, мы готовы уважать требования каждого рынка в отдельности и дорабатывать самолет на соответствие местным требованиям. Такая гибкость доработки может касаться, например, авионики – иногда требуется использование классических аналоговых приборов вместо дисплеев, которые часто более чувствительные к пыли, низким температурам и т.п.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о возможности работы EV-55 на аэродромах с естественными взлетно-посадочными полосами. Какова минимально допустимая для него плотность грунта? В каких температурных условиях он может эксплуатироваться, учитывая суровые российские реалии?

EV-55 может совершать посадку на коротких и слабо подготовленных полосах с прочностью грунта не менее 5,6 кг/см 2 , что на 10% лучше, чем для самолета L-410. Условия хранения нашего самолета – от -40 до +50°С.

На каком этапе находятся сейчас летные испытания EV-55? Что осталось сделать?

Испытания проходят в соответствии с намеченным планом. На сегодня выполнено уже более 220 полетов с общим налетом более 160 часов. Мы уже прошли основные испытания на флаттер, и в настоящее время сосредоточены на снятии летных характеристик самолета. Параллельно проводятся наземные статические испытания. Уже успешно завершены прочностные испытания крыла, оперения, механизации и шасси, на очереди – аналогичные испытания фюзеляжа.

Артём КОРЕНЯКО, Грозный – Москва Фото автора

В советское время Северо-Кавказский экономический район был важнейшей продовольственной и топливной базой страны, выделяясь многонациональным составом населения. В ходе глубоких политических и экономических пертурбаций, которые наша страна пережила в конце прошлого столетия, именно он пострадал наибольшим образом. Кровавым уроком для российской государственности стали активные боевые действия на территории Чеченской Республики и приграничных регионов в 1994-1996 и 1999-2000 гг. Режим контртеррористической операции на Северном Кавказе был официально снят всего пять лет назад, 16 апреля 2009 г. За время вооруженного конфликта чеченской экономике был нанесен огромный урон, в т.ч. значительно пострадала инфраструктура воздушного транспорта: разрушен аэропорт Грозного, уничтожен парк самолетов. Естественно, в ходе восстановления Чеченской Республики местную гражданскую авиацию не могли обойти стороной. В конце апреля 2014 г. Министерство транспорта и связи ЧР пригласило авиационных журналистов и блогеров познакомиться с деятельностью возрожденного авиатранспортного комплекса Чечни.

Первые регулярные полеты пассажирских самолетов в аэропорты СевероКавказского региона начали выполняться с 1925 г. Одновременно здесь создавались отряды сельхозавиации (по борьбе с вредителями и болезнями сельскохозяйственных культур): занимая менее 2% территории Советского Союза и имея около 6% его населения, Северный Кавказ давал до 10% сельскохозяйственной продукции.

Весной 1930 г. молодежь ОСОАВИАХИМа подготовила в Грозном площадку для приема и выпуска самолетов. Спустя два года стройотряд «Грознефти» построил на этом месте аэровокзал, бензохранилище, засеял травами летное поле и сделал ограждение территории.

80 лет назад, 15 июля 1934 г., в связи с ростом применения авиации в народном хозяйстве на юге России создается управление гражданского воздушного флота (ГВФ), названное Азово-ЧерноморскоКавказским (АЧК), с центром в Ростове- на-Дону.

17 февраля 1938 г. на базе грозненского аэродрома был создан 221-й авиаотряд специального применения – «Грозненское авиапредприятие» с самолетами Р-5 и По-2. Первый рейс был совершен по маршруту Грозный- Махачкала-Баку-Евлах-Тбилиси.

В 1941 г. на базе АЧК управления ГВФ появилась особая Северо-Кавказская авиагруппа ГВФ, которая после нескольких организационных изменений «растворилась» в Отдельном Ростовском авиаотряде. Сразу после войны, в июле 1945 г. на его базе создается СевероКавказское управление ГВФ. 1 сентября 1952 г. его реорганизовали в СевероКавказское территориальное управление (СКТУ) ГВФ.

В 1954 г. в Грозном началось освоение самолета Ан-2, который заменил устаревшие «кукурузники» По-2. Помимо авиахимработ, Ан-2 впоследствии выполняли пассажирские межрегиональные рейсы в Ставрополь, Минеральные Воды, Астрахань и местные – в село Надтеречное, станицы Наурскую, Ищёрскую и др. На травяную взлетнопосадочную полосу в те годы садились пассажирские Ли-2.

В 1964 г. СКТУ ГВФ было переименовано в Северо-Кавказское управление ГА. Правопреемником 221-го авиаотряда стал Грозненский объединенный авиаотряд. Тогда же в административный центр Чечено-Ингушской АССР впервые прилетел Ан-24, а спустя четыре года – Ан-10. Это десятилетие в истории местных авиаторов ознаменовалось освоением вертолетов Ми-1 и Ка-15.