Авиация и время 2014 05

В августе 1975 г. «Милан» последний раз безуспешно продемонстрировали потенциальным заказчикам с Ближнего востока. После этого самолет еще некоторое время использовала фирма «Дассо» для испытаний различного оборудования. Все время эксплуатации знаменитые «усы» на самолете оставались, хотя работу над их совершенствованием прекратили и все усилия сосредоточили на разработке переднего горизонтального оперения. Последние привели к появлению истребителя «Мираж» IIING (см. «АиВ», № 1 '2014, стр. 14). Свой последний, 451-й полет, «Милан» II совершил 10 марта 1976 г.

Учебно-боевые самолеты «Чита» D из 89-й истребительной эскадрильи ВВС ЮАР

Показ «Читы» D с внушительным арсеналом

Самолеты «Мираж» III в ЮАР использовались достаточно интенсивно, а большой износ авиатехники требовал регулярных ремонтов и замены как отдельных агрегатов, так и самолетов в целом. Проблема поддержания авиатехники в исправном состоянии обострилась после принятия в 1977 г. резолюции ООН, окончательно запретившей поставки вооружений в ЮАР. Страна оказалась в изоляции. На севере шла «Пограничная война», которая требовала авиационной поддержки, а исправных машин становилось все меньше и меньше. Словно в осажденной крепости, лишенной подвоза продовольствия, в частях ВВС стали практиковать технический каннибализм. При этом часть самолетов пришлось пустить на запчасти, и если бы так продолжалось и дальше, то постепенно боевая авиация попросту исчезла бы.

В сложившейся обстановке было решено провести глубокую модернизацию истребителей «Мираж» III своими силами. Программа получила условное название Project Cushion (с английского – проект “Подушка»). Проведение работ поручили малоизвестной южноафриканской фирме Atlas Aircraft Corporation. В 1966 г. она развернула лицензионное производство итальянских учебно-боевых самолетов МВ-326, под названием Impala. В 1970-х годах на фирме планировали наладить выпуск «Миражей» F.1, но уже развернутые линии так и не запустили. Теперь специалистам “Атлас Эйркрафт» предстояло продлить ресурс «Миража» III, а также улучшить его характеристики. Опыта такой модернизации у южноафриканцев не было, поэтому всю научную и проектную часть выполнили израильские инженеры фирмы IAI.

Это сотрудничество долгое время было строго засекречено. Во-первых, дабы не поднять международный скандал из-за нарушения эмбарго, а во-вторых, чтобы не привлечь внимание к куда более серьезной области. Как раз в это время ЮАР разрабатывала свою ядерную бомбу, и Израиль принимал в этом самое непосредственное участие. Испытание ядерного устройства провели 22 сентября 1979 г. в Южной Атлантике. Для скрытности мощность взрыва была просто микроскопической – не более 2-3 килотонн. Но взрыв заметил американский разведывательный спутник «Вела 5», и сведения о загадочной вспышке над океаном попали в прессу. ЮАР отрицала свою причастность к происшествию, и ничейный ядерный взрыв вошел в историю как «Инцидент Вела».

Совсем недавно открылось, что и США, и СССР прекрасно знали о происходившем. В Южной Африке работал крупный советский шпион Дитер Герхард (Dieter Gerhardt), который держал разведку СССР в курсе всех военных секретов. Когда Герхарда раскрыли, он сообщил, что высокопоставленные представители США и СССР встречались по поводу ядерной программы ЮАР еще в 1978 г. На встрече представители СССР предлагали нанести превентивный удар с воздуха по ядерным объектам ЮАР, но американцы не согласились.

Истребитель «Чита» С из 2-й истребительной эскадрильи ВВС ЮАР

Истребитель «Чита» Е из 5-й истребительной эскадрильи ВВС ЮАР в музее

На фоне столь серьезной программы модернизация какого-то там истребителя кажется сущей безделицей, если не задуматься о носителе для создаваемой в ЮАР ядерной бомбы. Несмотря на завесу секретности, окружавшую программу «Подушка», военные специалисты из разных стран практически сразу увидели в обновленном ЮАРовском «Мираже» знакомую руку творцов “Кфира». Окончательный вариант модернизации получил название Cheetah (с англ. – гепард). Весной 1983 г. проектные работы закончились, и началась экспериментальная переделка первого двухместного «Миража» III (борт D2Z, № 845) в новую «Читу» с индексом «D». С израильской точки зрения «Мираж» переделывали в «Кфир» ТС.2. Работа и облет «Читы» D происходили в Израиле, на базе завода фирмы IAI.

Самолет практически полностью разобрали. Около 50% силовых деталей планера заменили на новые, усиленные, а каждую оставшуюся подвергли тщательной дефектоскопии. Носовая часть самолета изменилась до неузнаваемости. Ее сильно удлинили, а для того, чтобы не мешать обзору, наклонили почти на 4‘ вниз. В возросшем объеме разместили радиолокационный дальномер EL-2001B израильской фирмы «Элта», который обеспечивал стрельбу из пушек и пуск ракет класса «воздух-воздух» малой дальности. За блоками дальномера расположили систему кондиционирования, блоки САУ и радиооборудование. Предусматривалось, что, как и у классических «Миражей», носовая часть «Читы» D будет сменной и сможет заменяться на разведывательную. Для повышения поперечной устойчивости на больших углах атаки в носовой части установили две небольшие аэродинамические поверхности.

Справа, позади кабины, установили неподвижную штангу дозаправки топливом в воздухе. Легенда гласит, что ее конструкцию разработали инженеры «Дассо» еще в 1961 г. Когда менеджер «Дассо» по продажам Бернард Важю (Waquet) договаривался о поставках «Миражей» III в ЮАР, местные военные поинтересовались у него возможностью дозаправки самолета в воздухе. Важю ответил, что узнает, и слетал во Францию, где уговорил инженеров набросать эскиз такой штуки, мол, тогда заказов на самолет будет больше. После он выслал рисунки (или чертежи) в ЮАР. «Миражи» все же заказали без дозаправки, но вот на «Читах» система «всплыла».

Закабинный отсек содержал блоки инерциальной навигационной системы, радиооборудование, вычислитель прицела и аккумулятор. На обтекателе топливныого бака, который у «Миража» занимал место ускорителя, разместили автоматы для отстрела ИК-ловушек и дипольных отражателей. Снизу воздухозаборников установили дополнительные пилоны для подвески вооружения.