Авиация и космонавтика 2014 08

– наличия отработанной эффективной системы слежения, позволяющей иметь относительные перемещения самолетов в строю заправки со скоростью ±2,5 м/с».

В кормовой кабине демонтировали вооружение и приданное ему оборудование л установили рабочее место оператора заправки, который управлял УПАЗами и контролировал процесс перекачки топлива. Для контроля за ходом дозаправки внизу кабины установили два перископических смотровых прибора, а также пару фар для облегчения сближения в ночное время. Так стрелок-радист сменил свою профессию -а «продавца топлива».

Ил-78 и Ту-22МЗ

Зачехленные Ил-78 409-го апсз на стоянке

Для обеспечения встречи с заправляемыми самолетами Ил-78 оснастили специальной радиотехнической системой РСБН-7С -Встреча» (позволяет обнаруживать заправляемые самолеты, определять азимут и расстояние до них с дальности до 300 км), а также светотехническими и светосигнальными устройствами для упрощения стыковки и полета за СЗ как в дневных, так и в ночных условиях.

Передача топлива начинается автоматически после контакта заправляемых самолетов с заправочными конусами Ил-78 и прекращается после передачи заданного оператором его количества. Кроме того, при усложнении обстановки подачу топлива может прервать как оператор заправки, так и экипаж заправляемого самолета, обеспечив скорость отставания от Ил-78 более 3 м/с.

При заправке на земле использовались 4 шланга, входящие в съемное оборудование самолета.

На Ил-78 установлена отличная от Ил-76 топливная система, допускающая межбаковую перекачку практически со всех баков.

Отработку заправки в воздухе выполнял экипаж С.Г. Близнюка. При дозаправке самолетов МиГ летчики-испытатели выяснили, что скорость передачи топлива в 1200 кг/мин недостаточна для них, и рекомендовали увеличить ее вдвое. Выходом из положения стало увеличение диаметра заправочного шланга с одновременным уменьшением его длины до 26 м. Кроме того, для удобства подкрыльевые УПАЗы перенесли на 2 м ближе к концевой части крыла: сейчас они располагаются в 16,4 м от продольной оси самолета.

В отличие от заправки по схеме «крыло-крыло», схема «конус-штанга» является более безопасной с точки зрения пилотирования самолетов. Помогали и сами УПАЗ, разработанные с учетом горького опыта катастроф при дозаправках самолетов Дальней Авиации. Они обеспечивают надежную сцепку и расцепку самолетов, без различного рода «цирковых трюков», как это было раньше. Даже форма, вид и размеры заправочного конуса (его масса 40 кг вместо 240 кг на ЗМС/ЗМН) выбирались продолжительное время, пока не удалось добиться его стабилизации в воздушном потоке. В ходе испытаний установлены режимы дозаправки: высота 2-7,5 км, скорость – 400-600 км/ч, минимальная дистанция между самолетами – 13 м.

Общая масса топлива на борту Ил-78 составляла около 118 т (в зависимости от его фактической плотности). Это позволяло отдавать летающему танкеру 84-86 т топлива при удалении района дозаправки от аэродрома вылета на 600-650 км.

Машина получилась достаточно дорогой: ее цена на 80% больше Ил-76МД в транспортном варианте.

По американской классификации Ил-78 получил собственное имя Midas по имени царя из греческой мифологии.

Конвертация Ил-78 в транспортный вариант занимает относительно немного времени: пару часов уходит на снятие фюзеляжных баков, параллельно идет демонтаж УПАЗов, что в общем занимает около 6 ч. И, главное, все это выполняется силами инженерно-технического состава прямо на аэродроме базирования, т.е. не надо гнать самолет на АРЗ или авиазавод. Обратная процедура занимает 10-12 ч (с учетом проверки УПАЗов после их подвески).

19 июня 1984 г. первый Ил-78 (СССР- 76607) передали в 610-й ЦБПиПЛС ВТА в Иваново, до конца года сюда прибыло еще 3 машины, а крайняя, пятая – 5 января 1985 г. После переучивания достаточного количества экипажей летом 1986 г. все машины (кроме одной, «ушедшей» в СибНИИ) передали в переходящий с Ту-95 на Ил-78 полк в Узин. Кроме того, офицеры 610-го Центра приняли участие в разработке методики дозаправки с борта Ил-78.

Дозаправка Ту-95МС

По результатам испытаний Ил-78 Заказчик высказал пожелания об увеличении дальности его полета и количества передаваемого топлива. В ОКБ приняли решение о создании версии самолета Ил-78М. Официально работы начались 20 декабря 1984 г.

При этом решили отказаться от возможности переконвертации СЗ в транспортный самолет, т.к. эксплуатация танкера показала, что такой необходимости просто нет. Поэтому самолет лишился десантно-транспортного оборудования (отсутствовали даже лебедки) и левой боковой двери, кабину выполнили негерметичной, створки грузолюка и гермоперегородка отсутствуют – это дало выигрыш в 5 т веса. В грузовой кабине Ил-78М установили баки общей вместимостью 36 т, что на 8 т больше, чем у первоначальной версии. Также машина получила усовершенствованный УПАЗ-ПАЗ-Ш с более высокой производительностью (с 2300 до 2900 л/мин) и давлением передаваемого топлива, предназначенный для заправки «тяжелых» самолетов. Немного изменилась и конструкция крепления фюзеляжного УПАЗа – теперь он подсоединялся к горизонтальному пилону с помощью небольшого сегмента.

Ил-78М (СССР-76701) впервые поднялся в воздух 7 марта 1987 г. Машина прошла краткосрочные госиспытания и Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1 июня 1987 г. принята на вооружение вместе с основной версией – Ил-78.

Максимальная взлетная масса для Ил- 78М установлена в 210 т, что стало рекордом для семейства Ил-76. Общая масса находящегося на борту топлива достигает 126 т, из которых при удалении района дозаправки от аэродрома вылета 600-650 км можно было передать 92-94 т.

При этом дальность передачи 60 т топлива по сравнению с первоначальной версией увеличилась, в среднем, на 800 км, а 35 т-на 1300 км.

Прототип Ил-78М в последующем летал в Раменском, где и был списан в 1999 г.

При взлете с ГВПП масса передаваемого топлива уменьшается в два раза.