Авиация и время 2014 04

В целом можно отметить несколько особенностей, связанных с применением «беспилотников» на Востоке Украины. Во- первых, ни в каком другом конфликте на постсоветском пространстве БПЛА не использовались столь широко. Во-вторых, украинские «силовики» начали АТО, не располагая современными БПЛА, государство оказалось не в состоянии обеспечить их этими средствами в кратчайшие сроки, но эффективную помощь оказали различные неправительственные организации.

Александр Котлобовский/ Киев

Ближе к середине 1930-х годов стала очевидной устарелость одномоторных разведчиков и легких бомбардировщиков бипланной схемы. В то же время в мире появился ряд одномоторных пассажирских самолетов-монопланов, не уступавших либо даже превосходивших по скорости большинство истребителей того времени. Среди них был и созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И.Г. Немана легкий пассажирский самолет с убираемым шасси ХАИ-1.

Поначалу решено было именно на его базе создавать новую боевую машину, получившую название ХАИ-1 ВВ. К работе над этим заданием приступила бригада ведущего конструктора Л.Д. Арсона. Но через некоторое время стала ясна бесперспективность переделки гражданского самолета, и к концу 1933 г. эту тему закрыли.

Как тогда писал журнал «Самолет», создание ХАИ-1 вывело харьковчан впервые ряды в СССР по «размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов». Поэтому нет ничего удивительного в том, что в январе 1934 г. НИИ ВВС РККА выдал харьковчанам техническое задание на проектирование одномоторного двухместного разведчика и легкого бомбардировщика со звездообразным двигателем М-22 мощностью 480 л.с., который получил условное обозначение СР (скоростной разведчик). Он должен был развивать у земли скорость 320-340 км/ч и подниматься на высоту до 7800 м. Стрелковое вооружение включало два 7,62-мм пулемета. Машина должна была нести разведывательное фотооборудование и одновременно бомбовую нагрузку 200-500 кг при дальности полета 800-1200 км. Предусматривалось в дальнейшем заменить М-22 на перспективный мотор М-25 – лицензионный вариант закупленного в США 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Wright SGR-1820 F-3 Cyclon мощностью 712 л.с. При этом характеристики новой машины должны были стать еще выше. Проект получил фирменное обозначение ХАИ-5.

Параллельно Неман приступил к работе еще над одной машиной, – ХАИ-6, имевшей военное обозначение СФР (скоростной фоторазведчик). Самолет изначально разрабатывался под «Райт- Циклон», не должен был иметь вооружения, а его единственной защитой становилась высокая по тем временам скорость в 420 км/ч. Можно сказать, что он являлся идеологическим предшественником знаменитого «Москито». Поначалу ХАИ-6 рассматривался как приоритетный проект, и основные усилия конструкторы сосредоточили на нем, а работы над ХАИ-5 шли достаточно неспешно.

Надо сказать, что, помимо «Райт- Циклона», СССР закупил на Западе, но уже во Франции, лицензии еще на два типа двигателя. Первым из них был 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 860 л.с., выпускаемый в Советском Союзе как М-100. Другим же была 14-цилиндровая «двойная звезда» Gnome-Rhone 14krsd Mistral Major, ставшая в СССР М-85 в 780 л.с.

У Немана прорабатывались варианты и под«Испано-Сюизу», и под «Гном-Рон». Если первый вариант остался лишь на бумаге, то по второму намечались определенные перспективы. Москва даже выделила для этого один из закупленных во Франции двигателей, но его доставка в Харьков, по «непонятным причинам», задерживалась. В то же время, руководимый С.А. Кочеригиным конкурентный коллектив, который также работал по тематике СР, такой двигатель получил.

Летом 1935 г. кочеригинцы подняли в воздух весьма передовой самолет ЦКБ-27, получивший также обозначение Р-9. На испытаниях он разгонялся до 460 км/ч. Даже в варианте с неубираемым шасси он показывал скорость 447 км/ч и был запланирован для выпуска на московском заводе № 39. Казалось, харьковчане проиграли и больше могут не стараться, однако в дело вмешалось несколько «но». Во-первых, в Запорожье с большими трудностями осваивали производство М-85. Во-вторых, для этих двигателей появился более приоритетный, в глазах И.В. Сталина, самолет – ильюшинский ДБ-3. В-третьих, Кочеригину так и не удалось справиться с неустойчивостью своего детища, что в конечном итоге и поставило окончательный крест на нем. В серию Р-9 так и не пошел. Неодолимый, казалось бы, конкурент стал достоянием истории…

Поначалу хорошо шли дела у ХАИ-6. Самолет взлетел в середине 1935 г., успешно проходил испытания, в ходе которых показал максимальную скорость 429 км/ч. Однако идея невооруженного узкоспециализированного,пусть и скоростного самолета не овладела умами руководства ВВС РККА. В то же время предельно «обжатый» фюзеляж машины не позволял установить пулемет для защиты задней полусферы и разместить хоть какую-нибудь бомбовую нагрузку. В результате программу СФР закрыли. Но приобретенный опыт нашел применение на ХАИ-5, для ускорения работ по которому задействовали освободившиеся конструкторские кадры.

Самолет создавался как цельнодеревянный свободнонесущий низкоплан с гладкой работающей фанерной обшивкой. Размещение кабины штурмана (он же стрелок) за крылом привело к смещению центра тяжести самолета назад. Это потребовало и смещения аэродинамического фокуса, для чего консолям крыла придали довольно значительную стреловидность по передней кромке. Кабину летчика сделали закрытой, с необычным козырьком, как у популярного в те годы американского самолета Vultee V-11. Двигатель закрыли капотом NACA.

Шасси сделали убираемым. При размещении вооружения и фотооборудования конструкторы исходили из принципа: «Ничего лишнего в потоке!» Стрелковую турель с 7,62-мм пулеметом ШКАС сделали закрытой. Второй ШКАС разместили в правой консоли крыла. Бомбы решили подвешивать только внутри фюзеляжа, на кассетном держателе с восемью узлами грузоподъемностью по 50 кг каждый. Створки бомболюка перед сбросом бомб блокировались. В бомбоотсеке устанавливалась и шарнирная фототурель для фотоаппарата АФА-13, которую уже успели апробировать на ХАИ-6.

В первой половине 1935 г. проект ХАИ-5 с двигателем М-22 был одобрен представлявшим Заказчика Научно- техническим комитетом ВВС, а затем он успешно прошел макетную комиссию. Поскольку в это время опытные мастерские ХАИ были загружены работами по СФР, то постройку опытного образца поручили заводу № 135 (ныне Харьковское государственное авиационное производственное предприятие). Однако там приоритетным был выпуск истребителя ИП-1, а ХАИ-5 оказался в положении «бедного родственника». Для исправления ситуации начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Г.И. Королев подписал приказ о создании на предприятии опытного конструкторского отдела ОКО-135, начальником которого назначил И. Г. Немана. Из ХАИ в отдел перевели 60 конструкторов, а из мастерских института 26 рабочих. Положение изменилось, работа над изготовлением планера ХАИ-5 пошла веселее.