Авиация и время 2014 04

В июне 1938 г. состоялась выкатка ХАИ-51. Начались наземные испытания, которые затянулись на два месяца. Уж очень много мороки доставил «сырой» двигатель. В конечном итоге, в августе того же года летчик-испытатель Б.Н. Кудрин поднял машину в воздух. Он выполнил 32 испытательных полета, в ходе которых снимались флаттерные и скоростные характеристики. Была зафиксирована максимальная скорость 440 км/ч. А затем М-62 полностью «скис». Новый двигатель Москва провинциальному заводу не спешила передавать. Заводские испытания завершили с менее мощным, но надежным М-25В.

Тем не менее, ХАИ-51 так и не попал, из-за отсутствия подходящего двигателя, на Госиспытания. Поэтому победа в конкурсе досталась другим – АНТ-51 конструкции П.О. Сухого.

Не сложилось и с ХАИ-52. Машина по конструкции почти не отличалась от предшественника. Правда, лонжероны были выполнены из кавказского бамбука. Так же предусматривалась установка более мощного двигателя – М-63 в 930 л.с. с винтом ВИШ-28. Весьма мощным проектировалось вооружение – 7 пулеметов: 4 крыльевых, 2 синхронных и 1 оборонительный. В дополнение к внутренним узлам подвески бомб задумывались еще и подкрыльевые с замками Дер-31.

Проект настолько понравился руководству страны и НКАП (несмотря на то, что конструктор – враг народа!), что в январе 1939 г. ХАИ-52 решили запустить в серию еще до начала не то что Государственных, но и заводских испытаний.

Выкатка первого опытного экземпляра состоялась 15 марта 1939 г. Надо сказать, что двигателя М-63 так и не дождались, поэтому поставили на ХАИ-52 реконструированный М-62, ранее работавший на ХАИ-51.

Первый полет нового самолета состоялся 6 апреля 1939 г. В воздух его поднял летчик-испытатель заводского военпредства п-к Дарский. Машина оставила позитивное впечатление. Вскоре удалось получить скорость у земли 350 км/ч, на высоте 4000 м – 400 км/ч.

Представитель НКАП Семенов докладывал руководству: «Эта машина с мотором М-63 вполне современна, а если на ней установить турбокомпрессор, то в 1940 г. ВВС могли бы иметь на вооружении машину, которой еще нет на вооружении наших вероятных противников».

Казалось бы, черная полоса для харьковчан минула, но в конце месяца из НКАП пришло указание немедленно «…снять с производства самолет вредителя Немана ХАИ-52». Гром среди ясного неба!

По большому счету, дело было не в Немане. Просто, Сталин уже сделал выбор в пользу АНТ-51, который пусть и имел несколько худшие характеристики, однако был более прост по конструкции и лучше подходил для массового производства. Действительно, один кавказский бамбук для лонжеронов ХАИ-52 чего стоил!

После этого решения А.А. Дубровин психанул, отказался от должности главного конструктора и уехал в Москву. Руководство же работами по тематике было поручено инженеру И.П. Жиганову. Харьковчане не знали еще об окончательном выборе вождя и решили не сдаваться, а заняться дальнейшими доводками и испытаниями машины. В Москву поехали «ходоки», которые в коридорах власти отстаивали право на жизнь детища завода.

Начало мая 1939 г. выглядело оптимистическим. В ходе продолжавшихся испытательных полетов при полном взлетном весе удалось достичь скорости 374 км/ч у земли и 410 км/ч – на высоте 4500 м. Время набора высоты 5000 м составило 16 мин.

Самолет стали готовить к перелету в НИИ ВВС. Однако накануне вылета заболел Б.Н. Кудрин, который должен был перегонять машину. Тогда эту задачу поручили военпреду м-ру Индюшкину. Совершая 18 мая ознакомительный полет, он при заходе на посадку допустил сильный крен. Машина зацепила крылом за землю, рухнула на полосу и получила серьезные повреждения.

Два месяца длился ремонт. За это время харьковчане провели доработки конструкции. Например, были увеличены площадь и размах крыла. Наконец-то из Молотова (Перми), с завода № 19, пришел двигатель М-63 с винтом ВИШ-28.

5 августа летчик-испытатель И.К. Долгов приступил к совместным государственным испытаниям ХАИ-52. Однако М-63 отличался невысокой надежностью. Поэтому удалось сделать всего 5 контрольных полетов. Затем из-за частых поломок испытания прекратили. Госкомиссия сделала вывод: «Ввиду того, что работы по ХАИ-52 прекращены, его передать в ЦАГИ для испытания винтомоторной установки с двигателем М-63».

Последней же машиной, созданной на базе Р-10, стал пассажирский самолет ПС-5, в который переделали один из последних серийных разведчиков. Машина осталась в распоряжении завода № 135 и эксплуатировалась вплоть до войны.

Пассажирский самолет ПС-5, переделанный из Р-10

Румыны позируют на захваченном Р-10. Лето 1941 г.

Первой на вооружение получила Р-10 уже упомянутая 43-я ОАБр. Освоение машины облегчалось тем, что под боком был завод-изготовитель, представители которого в любое время могли прибыть в бригаду, а летчики, в свою очередь, начинали приемку новой техники буквально в цехах. Надо сказать, что особых трудностей освоение Р-10 у летного состава не вызвало. Перед переходом на него пилотам надо было отлетать некоторое количество часов на двухместном УТИ-4, после чего без особых трудов они осваивали и самолет Немана.

В январе 1938 г. началась отправка новой техники на Дальний Восток, в Забайкальский военный округ (ЗабВО). Всего тремя партиями туда убыло 45 самолетов, оснащенных турелями МВ-3. К лету все самолеты были готовы к эксплуатации. Ими были вооружены один легкоштурмовой авиаполк (ЛШАП) и три отдельные разведывательные эскадрильи (ОРАЭ). В том же году пошли поставки Р-10 и в другие авиачасти.

Новый самолет сразу же решили показать на первомайском воздушном параде над Красной площадью в Москве. Эту почетную миссию возложили на 20-ю ОРАЭ, которая перелетела на Центральный аэродром в полном составе (18 машин). Парадную авиаколонну должен был возглавить относительно недавно вернувшийся из Испании Герой Советского Союза Я.В. Смушкевич, замначальника ВВС РККА. Специально для него из Харькова пригнали серебристый Р-10 с красной надписью: «Командующему Первомайским воздушным парадом Герою Советского Союза комкору Я. В. Смушкевичу».

Последние дни апреля были наполнены усиленными тренировками. Смушкевич буквально не вылезал из кабины. Ничто не предвещало неприятностей, однако 30-го числа произошло непредвиденное. Вспоминает свидетель происшествия техник Г.И. Чепурной: «Когдаянаходился на крыле своего самолета, … над нами пронесся, перейдя в бреющий полет над полем аэродрома, серебристый Р-10. Затем летчик круто взял горку и пошел на второй проход. При вторичной горке мотор самолета заклинило, и он упал за границей аэродрома, в небольшой роще». В кабине упавшей машины находился Смушкевич, который сумел, пусть и грубо, но посадить ее на поле. Самолет был разбит, летчик получил шесть переломов и тяжелые ожоги спины, потерял сознание, но остался жив.