Авиация и время 2014 03

В том же году, 9 июня, произошла авиакатастрофа на полигоне Александровичи. Звену недавних выпускников авиаучилищ предстояло отработать на МиГ-17 фотострельбу по наземной цели. Как вспоминает А.А. Одиниченко, командиру этого звена к-ну Варфоломееву в первом вылете не понравилось, что самолеты при подходе к цели растянулись. На разборе полета «он стал отчитывать ведомых: «Что ж вы так ….ать растянулись, нужно плотно идти! Плотно!» Было видно, что молодые, неопытные летчики опасались идти слишком близко к друг другу, да еще и на небольшой высоте. Но Варфоломеев настаивал: «Ну что, смотрите мне! Плотнее!» Они полетели во второй раз. На полигоне Варфоломеев больше внимания уделял тому, как за ним идут ведомые, за землей не следил, постоянно командовал: «Плотнее! Плотнее!». В записи переговоров остался крик ведомого: «Командир, выводи!» Высоты не хватило, самолет Варфоломеева ударился о землю и взорвался, двигатель выбросило к хутору, находившемуся за полигоном.

В январе 1966 г. произошла катастрофа во время вывозных полетов молодых летчиков на УТИ МиГ-15. Вывозимые летчики были из 968-го ИАП с аэродрома Россь, где уже летали на МиГ-17Ф, в то время как в Лиде все еще оставались МиГ-17. Инструктор к-н Нелюбин успешно провел первый полет и дал добро молодому коллеге на самостоятельный вылет. Затем в переднюю кабину сел летчик л-тДрожжа. На взлете Нелюбин не контролировал его действия, в то время как летчик по привычке, выработанной на МиГ-17Ф, отдал РУД от себя, а потом перетянул ручку управления самолетом. В результате «МиГ» вышел на запредельный угол атаки, что привело к сваливанию. Самолет перевернулся через левое крыло и ударился о землю, находясь в положении вниз кабиной. Экипаж погиб.

20 августа 1968 г. разбился на МиГ-17 заместитель командира эскадрильи 911 -го АПИБ к-н Фоменко. Во время полета в сложных метеоусловиях, по всей вероятности, нарушений в работе системы жизнеобеспечения, он потерял сознание. В результате самолет стал неуправляем и столкнулся с землей.

Следующее серьезное летное происшествие случилось в 911-м полку11 марта1971 г. Ст. л-т летчик 3-го класса П.И. Ворожейкин из 1-й эскадрильи, который пилотировал МиГ-17С, должен был имитировать воздушную цель, следуя на высоте 9000 м по маршруту Л ида-Столбцы-Марьина Горка-Бобруйск- Слуцк-Волька-Лида. Он взлетел в 10.14 и через 26 минут после прохождения Бобруйска вместо курса 267 взял курс 180, а потом 200-210. Не увидев через расчетное время Слуцк, летчик стал сомневаться в показаниях компаса. Следующие 24 минуты он летел по радиокомпасу, настроенному на частоту лидского аэродрома. Фактически же он приближался к аэродрому Староконстантинов, частота которого была очень близка к лидской (445 кгц).

Летчик вышел на связь, но, услышав незнакомый радиопозывной «Мазутный», понял, что ошибся. Он стал ходить беспорядочными курсами, изучая местность и пытаясь уловить пеленг с позывным «Способный» (аэродром Бобровичи), чтобы продолжить полет на него. После полной выработки топлива на высоте 2000 м при скорости 280-290 км/ч летчик катапультировался в 87 км юго-западнее аэродрома Бобровичи, при этом был потерян самолет МиГ-17С №54210876 8-й серии, выпущенный заводом 31 января 1953 г. После благополучного приземления пилот, согласно инструкции, не стал убирать парашют с сосны, за которую тот зацепился. Через 30 минут над этим местом дважды пролетел поисковый Ан-2, однако не обнаружил летчика. Тогда Ворожейкин снял парашют с сосны и разложил его на большой лесной поляне, где через 3,5 ч его обнаружил вертолет.

Согласно выводам комиссии, причиной случившегося стало халатное отношение летчика к выполнению задания и невыполнение им правил восстановления ориентировки. Не помогло и вмешательство старшего штурмана В.М. Пирогова, который пытался вывести Ворожейкина на свой аэродром, передавая команды через находящегося в воздухе м-ра Ивановского. Однако из-за неустойчивой связи Ворожейкин услышал не все команды, что еще больше ухудшило ситуацию. По результатам происшествия исполнявший обязанности командующего 26-й ВА дважды Герой Советского Союза генерал-майор Л .И. Беда ходатайствовал о разносе частот радиомаяков аэродромов Лида и Староконстантинов.

Все что осталось от МиГ-17С № 54210876 после аварии 11 марта 1971 г.

Обломки МиГ-21С № 9500405, потерянного в аварии 21 сентября 1977 г.

В середине 1970-х годов 911-й АПИБ стал лидирующим в истребительно-бомбардировочной авиации округа в освоении новой авиационной техники. В 1975 г. личный состав приступил к переучиванию на МиГ-21С. Во время этого процесса во 2-й эскадрилье произошла авария. 20 сентября 1976 г. заместитель командира эскадрильи по политчасти м-р В.Н. Кислицын и командир звена ст. л-т И.Е. Чиков должны были выполнить контрольный полет на МиГ-21 УС на сложный пилотаж. Проверяющим был В.Н. Кислицын. При обслуживании самолета техник л-т В.Г. Косов совершил непреднамеренную ошибку в отсчете топлива и недозаправил самолет. Поэтому топлива в баках оказалось меньше на 450-500 л, при этом на расходомере осталась выставленной полная заправка 2000 л.

Контроль за выработкой топлива в воздухе по сигнализации выработки баков летчики не осуществляли. На 13-й минуте полета Кислицын заметил загорание лампочки сигнализации аварийного остатка топлива. Летчики прекратили выполнение упражнения и пошли на посадку, запросив разрешение сесть «с ходу» и доложив о показании по расходомеру 900 л. «Земля» дала посадку после выполнения стандартного захода по «коробочке», рассчитывая, что остаток топлива это позволяет. На четвертом развороте двигатель самолета остановился, и летчики катапультировались. Был потерян МиГ-21УС № 09685124 24-й серии, выпущенный 8 марта 1967 г. Через 30 мин летчиков обнаружил экипаж прибывшего из Гродно Ми-6А из состава 95-й ОВЭ.

21 сентября 1977 г. командир 3-й эскадрильи 911-го АПИБ м-р В.И. Молчанов (позывной «422») выполнял полет по маршруту Лида-Кореличи-Вилейка-Лида. Заход на посадку он начал строить, когда уже сгустились сумерки. На удалении 30 км от ВПП летчик, выпустив шасси и закрылки, приступил к снижению. На удалении 26 км Молчанов выдерживал правильный курс, но затем принял ж.д. станцию Бастуны за ВПП. Посчитав, что аэродром уже слишком близко, он стал резко снижаться, при этом контроль за высотой не осуществлял. Когда Молчанов перевел взгляд на приборы и обнаружил, что находится на высоте 150 м, то энергично взял ручку управления на себя и перевел РУД для увеличения тяги двигателя. Однако было поздно – просевший истребитель зацепил кроны деревьев на удалении 22 км и в 4 км левее оси ВПП. Летчик средствами спасения не воспользовался и оставался в кабине до полной остановки самолета. Впоследствии он писал: «На земле, когда самолет остановился, я отстегнул привязные ремни и вылез из кабины. Самолет горел. Пришел на железнодорожную станцию и позвонил по телефону на аэродром». Вскоре прибывший из Гродно Ми-8 доставил Молчанова в Лиду. В результате аварии был потерян МиГ-21С №9500405, выпущенный 30 сентября 1967 г. Причиной происшествия стала ошибка летчика в распределении внимания от приборного пилотирования к визуальному в условиях плохой видимости и недоверия к командам руководителя полетов.