Авиация и время 2014 03

Первый опытный Бе-30. Слева – люки аккумуляторного и почтового отсеков открыты. Справа – в пассажирском салоне видны стойки с контрольно-записывающей аппаратурой

Раскапотированный двигатель ТВД-10

Пассажирский салон самолета опытной серии

Были прекращены работы по дальнейшему развитию Бе-30 – пассажирскому самолету Бе-ЗОА, на котором количество перевозимых пассажиров увеличивалось до 24 человек. В салоне пассажирские кресла располагались по три в ряд. Это повлекло расширение фюзеляжа на 440 мм и его удлинение на 855 мм. Взлетная масса Бе-ЗОА возросла на 1000 кг, что потребовало усиления центроплана крыла, стоек шасси и использования пневматиков колес увеличенного размера. На Бе-ЗОА планировалось установить два турбовинтовых двигателя ТВД-10А мощностью 1100 л.с. каждый. В остальном системы самолета максимально унифицировались с Бе-30.

Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии. Но самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.

К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин. Постепенно их стали разбирать все, у кого возникало такое желание. К концу 1980-х гг. в «живых» остались только два самолета опытной серии: № 01 «ОС» (СССР-67205), сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один опытный Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».

Летчики, летавшие на Бе-30/ 32, очень хорошо отзывались о нем. Техническому составу самолет тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекc пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).

Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, «когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение – реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить…». Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: «Хорошая машина (L-410. – Авторы), но мой Бе-30 лучше…».

Солидарны в оценке Бе-30 с летчиками-испытателями были и линейные пилоты Аэрофлота, летавшие на самолетах опытной серии. Это были летчики, имевшие налет на Ан-2, Як-40 и чехословацких «Моравах» не менее 4 тыс. ч. По их мнению, «Переучивание на самолет Бе-30 происходит с любого типа самолета без особых трудностей. Сравнивая летные возможности этого самолета мы пришли к выводам о неоспоримых преимуществах этого самолета при использовании на МВЛ».

Конструкторы ТАНТК вели разработку на базе Бе-30/32 целого ряда вариантов, в том числе: поплавкового, на лыжном шасси, аэрофотосъемочного, многоцелевого, грузового, санитарного на 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного медработника. Так, пассажирский гидросамолет Бе-32П предполагалось использовать на местных воздушных линиях, пролегавших над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке. Гидросамолет представлял собой вариант Бе-32, оснащенный двумя цельнометаллическими поплавками, которые крепились с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла. Эксплуатация Бе-32П была возможна на водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м. Установка поплавков вызвала увеличение массы пустого самолета по сравнению с Бе-32 на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/ч.

Многоцелевой вариант Бе-32 был максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом. Его взлетную массу предполагалось увеличить до 6500 кг, а максимальную грузоподъемность – до 2000 кг. Фюзеляж предусматривалось удлинить на 0,7 м, а в качестве силовой установки использовать двигатели ТВД-10 с увеличенной до 1050 л.с. мощностью. В 1976 г. военным предложили проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 (Бе-32КВП). По замыслу создателей, он мог применяться в транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах. Например, десантный вариант предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 12 парашютистов или 15-17 солдат с полной выкладкой. Предусматривалось воздушное десантирование грузов массой до 250 кг.

Дальнейшим развитием Бе-32КВП должны были стать многоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Они имели бы расширенный на 700 мм фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более мощные двигатели. Это позволило бы перевозить различные крупногабаритные грузы, включая автомашину УАЗ-469. Прежде всего, самолеты предназначались для ВВС, однако они могли применяться в санитарном и административном вариантах, для обслуживания геологических партий, охраны лесов и учебно-тренировочных полетов. На них предполагалась установка лыжного и поплавкового шасси. Увы, но все эти проекты остались только на бумаге.

Казалось, что после тихого закрытия программы Бе-30/32 и массового заказа L-410 история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 1990-х Бе-32 пережил свое второе рождение. В стране наступили новые времена, времена «конверсии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Чешские авиастроители перешли к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте, и прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.