Авиация и космонавтика 2014 04

Исследования по разработке специализированного бронированного штурмовика С.В. Ильюшин в инициативном порядке начал в тот период, когда казалось, что идея создания подобного самолета зашла в тупик и была неразрешима. Его все более захватывало желание дать стране самолет-штурмовик, обладающий надежной броневой защитой и живучестью, имеющий достаточное вооружение и способный развивать большую скорость на малых высотах. Крепла уверенность, что только глубокое изучение условий и особенностей боевого применения такого самолета может привести к созданию конструкции, соответствующей своему назначению. Позднее конструктор вспоминал: «Не сразу я приступил к проектированию штурмовика. Готовился примерно три. года. До деталей проанализировал уже созданные самолеты и пришел к глубокому убеждению: главное сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например в 20 мм? Или почему бы не поставить 50-мм пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит нужно искать самое эффективное сочетание его боевых качеств». Эта мысль конструктора стала определяющей и наметила дальнейшие пути творческого поиска.

Научные разработки и новые технологии, появившиеся в стране к середине 1930-х гг., позволили по-новому подойти к решению этой проблемы. На долю конструктора оставалось главное и самое трудное: творчески использовать эти возможности, объединив их в предполагаемой конструкции будущего штурмовика. Коллектив единомышленников под руководством С.В. Ильюшина сумел преодолеть это препятствие, найдя простое и, вместе с тем, изящное решение проблемы. В броневом корпусе, полностью включенном в силовую схему конструкции, особое внимание было обращено на эффективность брони, которая зависит не столько от ее толщины, сколько от величины вероятных углов соударения пуль и осколков снарядов с ее поверхностью. Чем меньше этот угол, чем больше кривизна поверхности и скорость самолета, тем тоньше может быть броня. На основании этого вывода в конструкторском бюро разрабатывалась методика определения оптимальной дифференцированной толщины стенок неоднородной (гетерогенной), уже поддающейся штамповке брони, позволившая заметно уменьшить ее массу, увеличить ударопрочность и придать бронекорпусу обтекаемую форму двойной кривизны, улучшив его аэродинамику.

Многочисленные новые идеи, нашедшие свое воплощение в конструкции машины, позволил и решить целый ряд труднейших задач и, в конечном итоге, создать жизнеспособный бронированный самолет. Уже 2 октября 1939 г. опытный двухместный штурмовик ЦКБ-55 с двигателем АМ-35 мощностью 1350 л.с. впервые поднялся в воздух, а в апреле 1940 г. завершил заводские и государственные испытания, получив военное обозначение БШ-2.

Первые же полеты любого опытного самолета выявляют достаточное количество мелких, а иногда и весьма крупных дефектов, требующих устранения в период доводки машины. Не стал исключением и новый штурмовик, в конструкции которого были заложены принципиально новые идеи, требующие всесторонней проверки и изучения. Испытания обнаружили целый ряд недостатков, среди которых были перегрев двигателя и его недостаточная мощность, а значения скорости и дальности полета, полученные на испытаниях, оказались ниже заданных Постановлением КО СССР. Отмечалась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохой обзор вперед из кабины летчика. Одновременно заказчик предложил установить на самолете более мощный мотор, дополнительный топливный бак, усилить вооружение и бронирование кабины.

Сложности при испытаниях новых двигателей АМ-38, предназначенных для ЦКБ-55, задержали окончание работ по устранению выявленных на самолете недостатков до осени 1940 г. Только 12 декабря в воздух поднялся полностью доработанный, но уже одноместный вариант штурмовика, получивший обозначение ЦКБ-57. У автора этой статьи сохранилась фонограмма беседы с маршалом авиации И.И. Пстыго, в которой он заявил: «Предложение о переделке двухместного штурмовика в одноместный было ошибочным. Причиной этого явилась недооценка вероятного противника, его возможностей и ошибочное понимание тактики ведения боевых действий в надвигавшейся войне. Уверенность в неуязвимости советской военной доктрины, количественном и качественном превосходстве советской авиации обернулась впоследствии тяжелейшей трагедией». По сей день не утихают споры об авторстве и причинах принятого в то время решения. До сих пор не найдены в архивах документы, проливающие свет на его появление. Пока некого обвинять в том, что почти до середины 1942 г. борьбу с бронетехникой и живой силой противника пришлось вести одноместным штурмовикам, несшим при этом большие потери.

ЦКБ-60

ТВШ-2

Заводские испытания новой машины уже с двигателем АМ-38 мощностью 1550 л.с., успешно проведенные в течение десяти дней, продемонстрировали высокие летные характеристики ЦКБ-57. В полете у земли была достигнута скорость 423 км/ч, а на высоте 2880 м — 437 км/ч. Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой в 400 кг составила 850 км. В заключительном Акте появилась фраза: «…самолет со ответствует заданным тактико-техническим требованиям». Однако главному конструктору потребовались огромная настойчивость и усилия, чтобы убедить заказчика в необходимости немедленного начала его производства. В итоге только после вмешательства Правительства, не дожидаясь окончания государственных испытаний, 30 декабря 1940 г. начался серийный выпуск машин на воронежском заводе № 18, которому предписывалось в 1941 г. построить 1200 штурмовиков. Этим же приказом московскому заводу № 24 предлагалось срочно освоить серийное производство моторов АМ-38 и за тот же период изготовить 2000 штук. В эталонный экземпляр самолета внесли все замечания заказчика вплоть до изменения обводов бронекорпуса для улучшения обзора из кабины летчика. Стрелково-пушечное вооружение штурмовика, получившего к тому моменту обозначение Ил-2, составляли две 20-мм пушки ШВАК, вскоре замененные на пушки ВЯ-23, и два пулемета LUKAC, установленные в крыле. Восемь ракетных снарядов РС-82 размещались снизу крыла на пусковых устройствах. Максимальная масса бомбового вооружения, размещавшегося во внутренних отсеках и на наружных подвесках, составляла 600 кг.

Устаревшая к концу 1930-х гг. советская концепция испол ьзования авиации в военных конфликтах и тактика ее боевого применения стали причиной недопонимания многими военными специалистами основных задач, возлагаемых на воздушные силы, в том числе и на штурмовую авиацию. Отсутствовало единство взглядов на тактико-технические требования к современному самолету-штурмовику. Достаточно сказать, что в СССР практически до 1940 г. продолжались работы по многоцелевым слабобронированным штурмовикам-бомбардировщикам, имеющим весьма скромное вооружение и плохо защищенным от наземного огня. В то же время, предлагаемые КБ Н.Н. Поликарпова проекты самолетов для борьбы с танками не находили поддержки у заказчика. Это приводило к распылению усилий конструкторского потенциала и отвлекало производство на постройку малоперспективных или вовсе ненужных объектов. Только после начала мировой войны в Европе пришло понимание, что основным критерием достижения успеха в современном бою будет не храбрость или количественный перевес, а техническое превосходство над противником. Что основными целями штурмовиков в приближающейся войне будут не кавалерийские части или пехота в окопах, а бронетанковые и механизированные соединения. А для успешной борьбы с ними стране нужен бронированный самолет с мощным вооружением, способный поражать подобные цели.