Взлёт, 2014 №03

Большинство выполненных полетов признано полностью успешными. Главный полученный результат — достаточно стабильная работа радара с АФАР ПО как в режиме «воздух-воздух», так и «воздух-поверхность», причем с самых первых полетов. Воспользовавшись плановыми доработками опытных самолетов, мы снимали с них БРЛС и проверяли их на стенде: характеристики АФАР не изменились, доработок не потребовалось, и БРЛС были вновь установлены на борт для продолжения летных испытаний.

Опытные образцы АФАР переднего обзора и АФАР бокового обзора (слева вверху) для ПАК ФА.

На врезке: Четвертный летный экземпляр ПАК ФА, на котором уже проведена часть летных испытаний АФАР ПО

В этом году начинаются Государственные совместные испытания ПАК ФА в Ахтубинске. В ближайшее время туда будут перебазированы самолеты, укомплектованные нашими БРЛС с АФАР. Так что скоро удастся их опробовать и в полигонных условиях. Как известно, сроки проведения испытаний ПАК ФА заданы достаточно сжатыми. Поставлена задача завершить первый этап ГСИ к концу 2015 г., с тем, чтобы уже в 2016 г. приступить к выпуску и поставкам в опытную эксплуатацию первых серийных самолетов. Со своей стороны мы пока не видим причин, которые могли бы помешать выполнению этих планов. А вот состояние полигонной базы вызывает опасения. Надеюсь, сроки подготовки ее для испытаний будут ускорены, а разработчик самолета сможет оперативно решать все неизбежно появляющиеся в процессе испытаний проблемы. Не секрет, что проблем таких возникает множество — это естественно для таких инновационных разработок, каким является ПАК ФА и его подсистемы, и на решение их требуется время (достаточно посмотреть на опыт США по созданию их истребителей пятого поколения F-22 и F-35). Хотелось бы верить, что существенного отклонения от заданных сроков у нас не будет.

Сколько еще АФАР планируется изготовить для испытании, когда может быть запущено серийное производство?

В течение двух ближайших лет нам предстоит поставить заказчику еще четыре комплекта АФАР для четырех летных образцов ПАК ФА. Кроме того, один комплект должен поступить на межведомственные испытания. Серийный выпуск АФАР планируется наладить с 2016 г. на Государственном Рязанском приборном заводе. Замечу, что ГРПЗ участвует в изготовлении наших радиолокаторов с АФАР буквально с первых опытных образцов, поставляя нам отдельные детали и узлы по механической и электронной части. Пока окончательная сборка, отладка и настройка АФАР выполняется у нас в институте, но постепенно они будут освоены и на серийном заводе в Рязани.

Напомню, что НИИП разрабатывает для ПАК ФА не только основную АФАР ПО, которая уже установлена на трех прототипах истребителя, но и ряд других подсистем комплекса. Так, на прошедшем в прошлом году авиасалоне МАКС-2013 нами была впервые продемонстрирована АФАР бокового обзора для ПАК ФА. Их будет на самолете две. В настоящее время мы ведем стендовую отработку первых образцов боковых АФАР, и вскоре один из них будет установлен на борт опытного самолета. Кроме того, на истребителе в носках крыла будут и АФАР L-диапазона, которые нами уже также демонстрировались на авиасалонах МАКС. Так что следующие четыре летных образца ПАК ФА, о которых я упоминал выше, будут иметь уже полную комплектацию бортовой многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы, включающей активные фазированные антенные решетки переднего и бокового обзора, а также АФАР L-диапазона.

Далее. Не секрет, что БРЛС с АФАР, создаваемая нами для ПАК ФА, должна стать основой для разработки радиолокационной системы совместного российско-индийского Перспективного многоцелевого истребителя пятого поколения — ПМИ, или, как его называют в Индии, — FGFA. НИИП им. В.В. Тихомирова выбран головным исполнителем работ по созданию БРЛС для ПМИ, но в них планируется и участие индийских специалистов. Предполагается, что индийская сторона будет разрабатывать и производить часть подсистем радиолокационной системы, каких именно — в настоящее время обсуждается. В 2012 г. состоялась защита эскизно-технического проекта самолета и, соответственно, нашей части — радиолокационной системы с АФАР. Ожидаем подписания контракта с индийской стороной по ОКР на ПМИ, который позволит нам развернуть работы по этой теме в полном объеме.

Ну и наконец, не могу не сказать о том, что опыт, полученный нами в работах по БРЛС с АФАР для ПАК ФА, может быть использован для создания многофункциональной радиоэлектронной системы с АФАР для Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации — ПАК ДА. Мы уже выполнили аванпроект по этому комплексу, и если будет контракт на ОКР, то наш институт, ранее специализировавшийся только на БРЛС для самолетов- истребителей и перехватчиков, расширит свою тематику, и будет делать радары и для Дальней авиации.

РЛСУ «Ирбис» для истребителей Су-35

А что происходит с «Ирбисом» — без сомнения, самым совершенным в мире радиолокатором, созданным по технологии РЛС с пассивной ФАР?

Действительно, по реально демонстрируемым на испытаниях характеристикам «Ирбис» не имеет себе равных в мире. В ходе летных испытаний на борту истребителя Су-35 уже получены уникальные результаты по дальности обнаружения воздушной цели, существенно превысившей 400 км. Таким образом, Су-35 с нашим «Ирбисом» «видит» дальше любого другого истребителя в мире. Другое дело, что Су-35 пока не имеет ракет с дальностью пуска, соответствующей предоставляемым нашим радиолокатором возможностям. Но, надеюсь, этот вопрос рано или поздно будет решен. Поэтому, несмотря на то, что «Ирбис» уже прошел огромное количество испытаний — на стендах, на летающей лаборатории, на самих самолетах Су-35, предстоит еще немало полетов по отработке боевого применения — с использованием различных авиационных средств поражения.

Тем не менее, «Ирбис» уже находится в серийном производстве на ГРПЗ. Такими радиолокаторами сегодня оснащены около двух десятков серийных Су-35С, переданных Министерству обороны России в рамках контракта на 48 таких истребителей. В течение прошлого года мы успешно завершили испытания, которые предстояло провести в рамках устранения замечаний по первому этапу ГСИ, окончившихся в 2012 г. выдачей Предварительного заключения на запуск самолета в серию. По большому счету остался только один вопрос, который мы сейчас решаем. Он связан с функционированием РЛСУ при полете самолета в грозовых условиях. В ходе испытаний Су-35 выяснилось, что при полетах в грозу заряды атмосферного статического электричества концентрируются внутри выполненного из композитов носового радиопрозрачного обтекателя и «мешают» работе расположенного там нашего «Ирбиса». Кстати, с подобной проблемой, похоже, столкнулись и американцы на своем F-35. Мы сейчас решаем вопрос обеспечения электростатической защиты «Ирбиса» и, соответственно, его эффективного функционирования в любых метеоусловиях, в т. ч. при полетах в грозу.