Авиация и время 2000 спецвыпуск

Теперь обратим внимание на одно важное обстоятельство: возможность установки на Ан-7Х второй палубы и отсутствие упоминаний о такой возможности у конкурентов. Это дает основания усомниться в выводах АМС относительно того, что за 15 дней с поставленной задачей смогут справиться 50 самолетов А400М. Дело в том, что это количество явно получено путем деления всей массы грузов на ту максимальную массу, а именно 24 т, которую, согласно данным АМС, А400М может доставить на дальность 5700 км. Однако, как мы видели, номенклатура грузов весьма обширна, и не все они позволяют организовать загрузку самолетов таким образом, чтобы на борту каждого было точно 24 т. Посему большое количество рейсов будет неизбежно выполнено с недогрузом. Например, при перевозке личного состава масса полезной нагрузки будет почти в 2 раза ниже расчетной. Это неизбежно потребует увеличения количества рейсов и, соответственно, самолетов. Возможно, до 55–60 машин. Эти рассуждения еще более справедливы для самолета меньшей размерности, каким является C-130J — процент увеличения потребного количества машин для него будет еще большим. С другой стороны, наличие дополнительной палубы либо на всей длине грузовой кабины, либо лишь на ее части практически позволяет приблизить загрузку каждого самолета Ан-7Х в каждом вылете к максимально допустимой в данном конкретном случае почти независимо от характера груза. Поэтому полученное выше потребное количество Ан-?Ь< в этой задаче нужно скорректировать весьма незначительно — на 1–2 самолета.

Ан-70 предназначен для работы в широком диапазоне климатических условий

Ил-76МФ нельзя считать полноценной альтернативой Ан-70

Еще одним важным фактором, влияющим на количество «бортов» в операции по доставке грузов на такую большую дальность, является крейсерская скорость полета. В этом плане из всех героев данной статьи выделяется, и не в лучшую сторону, C-130J. Его скорость примерно на 20 % ниже, чем у остальных участников тендера, а посему «Геркулесы» вряд ли смогут гарантировано выполнять по одному рейсу в сутки, скорее всего, каждому из них будет под силу сделать 4 рейса за 5 суток. Исходя из всех этих соображений, наиболее вероятное число самолетов, необходимое для выполнения описанной выше транспортной задачи, будет равняться: 47 машин для Ан-7Х, 56 — для А400М, 135 — для C-130J и 27 — для С-17. Суммарная стоимость этого парка равняется: для Ан-7Х — 2,26 млрд. USD, для А400М — 4,48 млрд. USD, для C-130J — 6,75 млрд. USD, для С-17 — 5,4 млрд. USD. Итак, в данной транспортной задаче стоимость потребного парка Ан-7Х составляет 50 % от парка А400М, 33 % — от С-130J и 42 % — от С-17. Аналогичная картина получается, если сравнить стоимости жизненного цикла этого количества самолетов.

На фоне этих разгромных цифр (которые, напомним, либо прямо взяты из официальных данных фирм-изготовителей, либо являются производными от них) главным (чтобы не сказать — единственным) козырем А400М представляется то, что он один из всех претендентов полностью отвечает ЕШТ. Базовый Ан-70, хоть во многих отношениях превосходит ЕШТ, все же в некоторых пунктах им не соответствует. Для достижения полного соответствия, которое планируется получить на Ан-7Х, на самолете необходимо сократить экипаж до 2–3 человек, изменить двери и створки грузолюка, установить погрузочно-разгрузочное оборудование западного образца, систему дозаправки в воздухе, заменить часть авионики. Конечно, это потребует затрат порядка 0,85 млрд. USD, однако создание А400М выльется в 5,6–6,7 млрд. USD, что в 7 раз дороже! Выбор Ан-7Х позволяет в сравнении с А400М уменьшить расходы и на закупку европейского парка самолетов (288 шт.) с 22,6-24,5 до 13,19 млрд. USD, то есть на 41–46 %! Кажется, все ясно. Какая тут еще нужна политика?

Ан-70 готовится к сбросу груза

Ан-70 может спокойно работать с грунтовых аэродромов

P. S. К сожалению, реальность такова, что от политики не уйдешь, причем не только в вопросе об Ан-7Х, но и об Ан-70. Весной и летом в ряде российских СМИ появилась серия публикаций, лейтмотивом которых является тезис о том, что России не следует поддерживать «украинский» Ан-70, а нужно сделать ставку на «исконно российский» Ил-76МФ. Хоть в начале статьи я обещал не влезать в политику, но здесь нужно прямо сказать, что это утверждение есть циничная ложь, вкладываемая в сознание налогоплательщиков заинтересованными кругами. На самом деле программа Ан-70 является совместной, причем во многих отношениях гораздо более российской, чем украинской.

Вместо политической перепалки гораздо более уместно было бы провести корректное техническое сравнение этих машин. Однако исходных данных для него пока что недостаточно, да и не вписывается оно в тему данной статьи, посвященной кандидатам на роль общеевропейского ВТС. И все же кое-что сказать можно. Прежде всего, следует сделать комплимент «Ильюшину» — «МФ» представляет собой весьма совершенный самолет, достойно завершающий славное семейство «семьдесят шестых». Его можно рассматривать как пример исключительно удачной модификации, направленной на достижение высокого уровня конфетных технических характеристик, в частности, топливной эффективности. Однако вспомним начало этой статьи, где говорится об отличии требований к перспективным ВТС от самолетов прежней разработки. Уже одно то, что «Ил» имеет значительно меньшее сечение грузовой кабины, из- за чего может поднять в воздух только около 70 % от перечня грузов Ан-70 и А400М, скорее ставит его в один ряд не с ними, а с С-130 и С-141. А неспособность к КВП резко ограничивает его тактические возможности, повышает уязвимость, ведет к удорожанию транспортной операции и увеличению сроков ее выполнения. Отдавая должное Ил-76МФ, его все же никак нельзя отнести к тем машинам, которые сегодня соответствуют понятию «военно-транспортный самолет XXI века».

Евгений А. Головнев/ АНТК им. О. К. Антонова

В настоящее время в странах СНГ наметилась устойчивая тенденция к развитию небольших частных авиакомпаний, предоставляющих транспортные услуги для бизнеса и отдыха. Наиболее многообещающим, по мнению многих зарубежных аналитиков, у нас является рынок административной авиации. Если на начало 1996 г. в странах содружества летало всего 11 административных самолетов, то в настоящее время только различных машин — представителей французского семейства Falcon — 13 штук (два Falcon-900 принадлежат РАО «Газпром», один — Президенту Казахстана, Falcon-50 — донецкой авиакомпании CABI и т. д.). К этому следует добавить 3 самолета Gulfstream, восемь ВАе-125 и несколько Learjet и Hawker. По некоторым данным, объем продаж административных самолетов в странах СНГ в ближайшие несколько лет может вырасти до $77 млн. в год. Естественно, что наибольшей емкостью этот рынок обладает в России с ее населением в 147 млн. человек и огромными расстояниями (территория РФ разбита на 11 часовых поясов). Согласно отчету «ISA: General Aviation in Russia», в ближайшие 15 лет России потребуется более 8000 административных самолетов при диапазоне цен от $100,000 для легких машин до $10 млн. для корпоративных реактивных лайнеров. Честно говоря, такой прогноз представляется чересчур оптимистичным. Скорее всего, реальные продажи не превысят 10–20 машин в год, но это тоже значительные суммы, за которые стоит побороться.