Вертолёт, 2008 №3

На аэромобильное соединение возлагается двойная задача: доставка штурмовых пехотных подразделений на места боевых действий (NH-90 может перевозить до 14 вооруженных бойцов) и удар с воздуха. Как мы видим, решение задачи возможно только в случае соединения усилий транспортных тактических вертолетов, в роли которых и выступают NH-90 TTH, десантных соединений и боевых вертолетов A-129 Mangusta.

В Европе поддерживают такую концепцию ведения боевых действий (особенно ВВС Германии). В США же, разрабатывая боевые операции, исходят из идеи применения большого количества техники — примерно бригады или дивизии. Совершенно очевидно, что итальянская армия по своей численности и финансовым возможностям не может разделять такой подход. В отличие от таких крупных и мощных в военном отношении держав, как Россия и США, Италия (то есть AVES) считает, что ставка должна быть сделана не на количество, а на качество авиаподразделений. Именно поэтому предполагается использование достаточно большого количества транспортно-тактических вертолетов и лишь нескольких боевых ударных машин. Боевые операции должны проводиться силами ударных вертолетов, поэтому главная роль в этих операциях отведена A-129 Mangusta и лишь в небольшой степени — NH-90.

В соответствии с поставленными задачами в составе первого управления сформированы два авиационных полка, которые должны выполнять разные задачи. Базирующийся в Казерте 5-й авиационный полк создан для проведения боевых операций. Ему будет передано 18 вертолетов NH-90. Расквартированный в Римини 7-й полк, напротив, ориентирован на проведение операций по переброске личного состава к театру боевых действий. Ему передадут 36 NH-90. Остальные 6 вертолетов (всего заказано 60 машин) будут базироваться в Витербо и осуществлять операции в составе специального боевого подразделения (REOS — Reparto Operazioni Speciali).

Однако у читателя может возникнуть законный вопрос: неужели задачу создания аэромобильного соединения нельзя было решить с помощью стоящих на вооружении многоцелевых AB-205/212/412? Генерал Стефанини в одном из своих выступлений так ответил на этот вопрос: «Конечно, можно, но только частично и с очень большими ограничениями».

Чтобы понять, о чем идет речь, сравним возможности этих вертолетов. Начнем с самых очевидных характеристик. Средняя крейсерская скорость многоцелевых вертолетов — 180 км/ч, продолжительность полета-2 часа. Крейсерская скорость NH-90 составляет 270 км/ч, продолжительность полета — 4 часа. Максимальная скорость AB-212 — 212 км/ч, а у NH-90 — 315 км/ч.

Далее, типичное для пехоты вооружение, которое доставляется вертолетом на поле боя, — 120-миллиметровая мортира, весящая 600 кг. На ее переброску вместе с бойцами нужно задействовать три «старых» вертолета. Теперь эту задачу может выполнить один NH-90.

Недавние операции в Афганистане показали, что возможности использования многоцелевых вертолетов в регионах с жарким климатом, да еще в высокогорье, ограничены, так как в таких условиях требования к технике сильно повышаются. Реально выполнять полеты могут только тяжелые CH-47 и CH-53. Допустим, вам надо перелететь из Кабула в Герат с грузом. Для этого нужно преодолеть перевал, высота которого достигает 4000 м. Вертолет «старого» типа должен облететь перевал, что, во-первых, очень удлиняет путь, во-вторых, вынуждает залетать в опасные зоны, которые контролируются противником.

Итак, для безопасных полетов на большой высоте нагрузка, перевозимая вертолетом, должна быть снижена на 50 %. В этом случае полезная нагрузка, перевозимая AB-212, составит только 400 кг, а полезная нагрузка NH-90 — 700 кг. Если же для перевозки максимального веса снизить загрузку топливом, продолжительность полета NH-90 составит примерно 2 часа — это максимально возможная продолжительность полета AB-212, эксплуатируемого в нормальном режиме.

Еще один важный момент — обслуживание. Вертолет AB-205 нуждался в плановом осмотре и обслуживании после каждых 25 часов налета. NH-90 в варианте TTH также нуждается в прохождении плановых контрольных проверок, но первый осмотр предполагается только после 300 часов налета (на осмотр уходит 1–2 дня).

Особо надо сказать о бортовом оборудовании. Вертолет NH-90 оснащен тепловизионной системой, системой FLIR (с камерой, позволяющей обнаруживать опасные объекты не только впереди, по бокам, но и под вертолетом), метеорадаром, цифровой картой, нашлемной системой обзора, электронной системой ведения боевых действий, системой определения препятствий (может обнаружить 5-миллиметровый провод линии электропередачи на расстоянии 500 метров), противообледенительной системой (работает до температуры -40 °C), унифицированной системой связи Link16 (принятой в итальянских вооруженных силах).

NH-90, поставляемые итальянской армии, оснащены средствами защиты, в которые входят два скорострельных шестиствольных пулемета M134D с вращающимся блоком стволов, цифровая электродистанционная четырехкратнорезервированная система управления, обеспечивающая высокий уровень выживания, снижающая уязвимость машины и утомляемость пилота во время полета.

Из приведенного сравнения видно, что при выполнении боевых операций NH-90 может спокойно заменить 2–3 многоцелевых вертолета. Кроме того, его возможности по температурному режиму, высоте, безопасности, нагрузке несравнимы с возможностями находящихся ныне на вооружении машин.

A-129 Mangusta

В кабине NH-90

Конечно, военные очень заинтересованы в скорейшем введении новой техники в эксплуатацию и готовы содействовать этому процессу. В марте 2008 года первая партия из 5 NH-90 (вертолеты в первоначальной базовой комплектации) была поставлена в учебный центр в Витербо. За ними последуют 7 машин в усовершенствованной комплектации IOC+ и 48 — в полной. Принятие на вооружение новой техники — комплексная программа, в которой участвуют не только летные экипажи. В этом процессе задействованы все службы, поскольку необходимо освоить ремонт и обслуживание вертолетов.

Твердая уверенность в возможностях машины и в своих силах позволила руководству AVES поставить перед собой, казалось бы, трудновыполнимую задачу — ввести первые NH-90 в эксплуатацию уже к концу 2009 года. Этот процесс предполагается разделить на три этапа. На первом пилоты должны освоить выполнение на новом вертолете всех необходимых операций. Промежуточный этап заключается в освоении транспортных операций, а также ночных полетов с использованием очков ночного видения и системы FLIR. Заключительный этап предусматривает выполнение полетов в связке с ударным боевым A-129 Mangusta.