Авиация и время 2013 06

Снова переделали шасси: теперь на осях носовой и четырех основных опорах стало по 4 колеса, получился эдакий «шашлык», и это словечко вскоре пополнило авиационный сленг. При уборке оси колес основных опор поворачивались на 90* и укладывались в фюзеляж горизонтально, что позволило уменьшить размеры обтекателей шасси. Было принято решение установить на самолете прицельно-навигационный и пилотажный комплекс, который отвечал за автоматический полет по маршруту, в том числе и в боевых порядках, прицеливание и осуществление десантирования, а также позволял заходить на посадку в автоматическом режиме.

Необходимо отметить, что в проектировании Ил-76 приняла участие группа конструкторов ОКБ O.K. Антонова, командированная в Москву. В частности, эти специалисты помогали своим коллегам в разработке планера самолета высокопланной схемы и хвостового грузолюка.

В мае 1969 г. полномасштабный макет Ил-76 предъявили комиссии во главе с командующим ВТА генерал-полковником Г.Н. Пакилевым. Устранение высказанных ею замечаний потребовало нескольких месяцев, и в ноябре главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов утвердил макет. В декабре на опытном производстве «Стрелы» началась постройка первой опытной машины (сер. № 01–01, борт СССР- 86712). Завершилась она 23 февраля 1971 г. Первый взлет предстояло выполнить с относительно короткой полосы Ходынки — Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе, расположенного всего в шести километрах от Кремля. 25 марта экипаж во главе с шеф-пилотом ОКБ С.В. Ильюшина Э.И. Кузнецовым блестяще выполнил эту задачу. По воспоминаниям И.А. Евстратова, в то время работавшего в ОКБ Сухого, «…слух о первом полете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой Ил с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ, после небольшого разбега под углом около 40'ушел в небо». Первый полет завершился благополучной посадкой на аэродроме Раменское, где, кроме ЛИИ, находились и летно-испытательные станции многих ОКБ.

Начались заводские испытания, которые проходили достаточно успешно. 17 мая Ил-76 показали руководству СССР, а в июне уже представили на авиасалоне в Ле Бурже. Несмотря на заявления представителей «Авиаэкспорта» о сугубо гражданской сфере использования нового «транспортника», западные специалисты безошибочно определили его истинное назначение. 26 июня в Домодедово самолет продемонстрировали делегациям дружественных стран, и практически сразу от Ирака последовал первый зарубежный заказ на эту машину.

В декабре Ил-76 впервые «отпрыгали» парашютисты-испытатели, а 3 апреля 1972 г. провели выброску в четыре потока сразу ста пятнадцати человек, как и было предусмотрено техзаданием. К тому времени уже провели определение устойчивости и управляемости самолета при десантировании личного состава и грузов.

Для проведения статиспытаний построили экземпляр № 01–02. А 25 февраля 1973 г. с Ходынки взлетел второй опытный Ил-76 (сер. № 01–03, СССР-86711). Его подключили к программе летных испытаний, в т. ч. использовали для отработки ПНПК-76, связного и погрузочно-разгрузочного оборудования, облетали в Якутске и Петропавловске-Камчатском в условиях низких температур. 24–29 августа в Мелитополе эта машина (командир экипажа Г. Волохов) успешно прошла испытания с грунтовой ВПП. В отличие от первого прототипа летная жизнь борта СССР-86711 оказалась недолгой. После столкновения с препятствием при рулении в аэропорту Риги его отправили на учебную стоянку Рижского ИИГА, где в 1997 г. утилизировали.

Второй опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–03, CСCP-86711).

Аэродром Кубинка, 1973 г.

Первый опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–01, борт СССР-86712). 17 мая 1971 г. На фото слева — тот же самолет с установленным контейнером противоштопорного парашюта. Автобус «Икарус 250» готовится к загрузке задним ходом по специальным наездам. Тюмень, 22 января 1976 г.

Изначально серийный выпуск Ил-76 планировали развернуть на авиазаводах в Воронеже и Ташкенте. Однако затем воронежцев переориентировали на производство Ту-144, и единственным производителем «семьдесят шестых» оказалось Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). 8 мая 1973 г. там все было готово к взлету первого серийного Ил-76 (№ 01–04, СССР-76500). Командиром экипажа был назначен летчик-испытатель ильюшинской фирмы А.М. Тюрюмин, а вторым пилотом — летчик-испытатель ТАПОиЧ К.Г. Кудинов. Вот как описывает это событие Г. В. Новожилов в книге «О себе и самолетах»: «Все правительство Узбекистана присутствует на заводском аэродроме. Прекрасный день. Температура градусов 30. Мы с В.Н. Сивцом едем за Ш. Р. Рашидовым [* Директор ТАПОиЧ и первый секретарь ЦК Компартии Узбекистана.], садимся в его «Чайку» и вместе возвращаемся на завод. Я еду и думаю, не дай Бог, если чего-нибудь случится, двигатели новые, самолет новый, первый взлет, «генеральский» эффект, все проносится в голове. Однако все прошло лучше, чем можно было ожидать. Александр Михайлович выполнил полет отлично, но самой блестящей была посадка. Он посадил машину и остановил ее прямо напротив места, где стояло Правительство… Когда мы подошли вместе с Ш.Р. Рашидовым, Виктором Николаевичем Сивцом и членами Правительства Узбекистана, то экипаж стоял по стойке смирно, Александр Михайлович доложил, что первый полет выполнен, полет прошел отлично, самолет прекрасный. После чего я испытал ощущение полета, меня качали…»

Третья летающая машина использовалась, в основном, для испытаний при посадочном и парашютном десантировании. К отработке аналогичных задач подключили также второй серийный Ил-76 (№ 01–05, СССР-76501), поднявшийся в небо в ноябре 1973 г. Этот самолет первым в своем семействе получил кормовую оборонительную установку с двумя спаренными пушками ГШ-23, которая прошла на нем испытания.

Правая консоль крыла

Убранные створки реверсивного устройства

Люк шахты аварийного покидания и левая входная дверь