Авиация и время 2013 06

Не останавливаясь на достигнутом, создатели Ил-76 занялись его улучшением. 24 марта 1978 г. совершил первый полет модифицированный Ил-76М (№ 09–06, борт СССР-86736). По одной из версий, своим появлением он обязан принятию на вооружение танка Т-72, который должен был транспортировать. От исходной версии новый вариант самолета, прежде всего, отличался усиленной конструкцией планера и двигателями Д-30КП 2-й серии взлетной тягой по 12000 кгс. Максимальная взлетная масса достигла 172 т, а масса десантной нагрузки — 47 т. Первый Ил-76М поступил на вооружение 128-го ГВТАП (Паневежес) осенью 1978 г.

Гражданский вариант машины, получивший обозначение Ил-76Т (транспортный), впервые поднялся в воздух 4 ноября 1978 г. (№ 09–02, борт СССР-76504). Стремясь расширить возможности машины, для Ил-76Т разработали пассажирские модули в габаритах стандартного контейнера.

С 1982 г. в эксплуатацию стали поступать военный Ил-76МД (модифицированный дальний, первый самолет № 26–01 (борт СССР-86871) взлетел 6 марта 1981 г.) и гражданский Ил-76ТД (транспортный дальний, первый самолет № 28–03 (борт СССР-76464) взлетел 5 мая 1982 г.). Максимальную взлетную массу этих вариантов увеличили до 190 т, что потребовало дальнейшего усиления планера. В результате масса пустого самолета выросла на 3 т. Кроме усиления, изменили конструкцию стыков секций крыла, перейдя с фланцевого на накладки со срезными болтами.

Госиспытания Ил-76МД провел военный экипаж под командованием В.М. Комова, а Ил-76ТД — экипаж ГосНИИ ГА во главе с М.С. Кузнецовым. В частности, по их результатам было отмечено, что устойчивость и управляемость самолета со взлетной массой вплоть до 190 т при нормально работающих двигателях, а также при отказе критического двигателя на взлете является удовлетворительной.

Самолет-заправщик Ил-78М

Один из первых Ил-76Т в аэропорту Шереметьево

Ил-76МД в цехе ТАПОиЧ

26 июня 1983 г. совершил первый полет самолет-заправщик Ил-78 (№ 33–04, борт СССР-76556). В его грузовой кабине были установлены два бака, вмещавшие по 14 т топлива каждый, а количество передаваемого керосина составило 60 т. Прежде всего, Ил-78 был предназначен для воздушной дозаправки самолетов по системе «штанга-конус», для чего его оснастили тремя унифицированными подвесными агрегатами заправки УПАЗ-1А. Было предусмотрено переоборудование танкера в транспортный самолет и наоборот.

Поднявшийся в воздух 7 марта 1987 г. Ил-78М (№ 54–05, борт СССР-76701) возможностью такой конвертации уже не обладал. На нем не только зашили хвостовой грузолюк, но и левую дверь. Зато запас передаваемого топлива возрос до 80 т, а дальность передачи 60 т керосина по сравнению с первоначальной версией увеличилась на 1200 км, а 35 т — на 1300 км. Также машина получила усовершенствованный УПАЗ-ПАЗ-1М. Необходимо отметить одну малоизвестную особенность Ил-78/78М: они могут обеспечить заправку одновременно до четырех самолетов на земле.

Предназначенный для Индии заправщик получил обозначение Ил-78МКИ (коммерческий индийский). Вместимость его фюзеляжных баков составила 30 т. Самолет оборудован израильскими системами дозаправки, а часть его БРЭО французского производства. Это конвертируемый самолет, способный в транспортном варианте перевозить до 52 т грузов.

Собственный заправщик сделали в Ираке, доработав один из поставленных Ил-76МД.

Отдельной ветвью в семействе Ил-76 стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Его начинало создавать ОКБ Ильюшина, но в 1973 г. работы были переданы в ОКБ Бериева. Рассказ об этой машине выходит за рамки данной монографии и станет предметом отдельной публикации. Отметим только, что в вариант ДР/10, внешне напоминавший А-50, в Ираке был модернизирован один 76МД, получивший название Al-Adnan.

К началу 1980-х гг темп производства Ил-76 достиг 50 машин в год и продолжал нарастать вплоть до 1985 г., когда были построены рекордные 60 самолетов. Союзные планы предусматривали построить в 1992–2000 гг. еще 300 Ил-76, что позволяло дополнительно укомплектовать почти десять полков ВТА. И это при том, что на «семьдесят шестые» не успели перейти только два полка (Фергана и Завитинск). Конечно, часть новых машин заменила бы в строю самолеты ранних версий, что-то пошло бы на экспорт, что- то перепало гражданской авиации, но даже с учетом этого без формирования новых ВТАП не обошлось бы. Однако этим планам не суждено было сбыться.

Представляет интерес вопрос бортовой регистрации самолетов семейства Ил-76. В Советском Союзе, как правило, они получали номера с СССР-76350 по -76845, с -78731 по -78854, с -86020 по -86049 и с -86600 по -86926. Некоторые машины носили нестандартную регистрацию: СССР-06188, 06207, 11363, 17563, 17569,19656, а ряд военных Ил-76 несли на бортах только две или три цифры (например, 01).

С 1977 по 1994 гг. в качестве первичных поставок было экспортировано 115 Ил-76 в 10 стран: 41 в Ирак (позже 20 были возвращены в СССР), 26 в Ливию, 17вИндию, 14вКНР,5вАлжир,4вСирию, 3 в КНДР, по 2 в Египет и на Кубу, один в Афганистан. Кроме того, в 1990 г. в Ливию поставлен один Ил-78. Путем перепродажи Ил-76 оказались в Анголе, Судане и Йемене, а во время первой войны в Персидском заливе около 15 иракских машин перелетели в Иран.

Десантирование боевой машины десанта с борта Ил-76М

Испытательные сбросы БМД со сверхмалых высот над водной и земной поверхностями

Еще в 1976 г. были сделаны первые попытки создать удлиненный Ил-76 (получил обозначение Ил-176). Однако с двигателями Д-30КП практическая реализация проекта не имела смысла, а надежды на создание более мощных Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс не оправдались.

Новый этап в истории удлиненного «семьдесят шестого» начался в 1987 г., когда стартовали работы над Ил-76МФ. Наконец-то создатели самолета могли оснастить его новыми двигателями ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, которые кроме большей мощности отличались лучшими экономическими и экологическими характеристиками. P.P. Газиев вспоминает, что «ОКБ Ильюшина взяло на себя удлинение фюзеляжа на 6,6 м, а мы удлинение — обтекателя шасси, и нам досталась работа намного сложнее. Мы затянули обтекатель опор шасси на рампу и без продувки моделей получили хорошую обтекаемость планера и дополнительную емкость для оборудования. «Дележку» работы мы проводили в ОКБ в присутствии директора завода В. Н. Журавлева, главного конструктора И. А. Полов ни кова и меня. Спор шелдва-тридня».