Авиация и космонавтика 2013 10

В рамках работ по Су-27 исследовались и другие перспективные направления работ по освоению в ОКБ новых перспективных технологий:

– электронно-лучевая сварка шпангоутов из титановых сплавов ВТ-20 и высокопрочной стали 30ХГСН2А-ВД;

– внедрение клеевых и клее-клепаных соединений для металлических панелей крыла и оперения;

– отработка паяных соединений трубопроводов, в т.ч. изготовление муфт паяного соединения методом индукционного нагрева и взрывной штамповки;

– отработка технологии шарнирных герметичных соединений для топливных и масляных систем самолета;

– отработка технологического процесса изготовления сферических соединений энергией пороховых газов и прочее.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенки на, Н. ГордюковаиИ. Бедретдинова -Истребитель Су-27. Начало истории-.

Продолжение следует

Михаил МАСЛОВ

Период советской истории 1920-х гг. известен масштабными политическими репрессиями, предпринятыми сталинским руководством, прежде всего, в связи с серьезными неудачами в развитии экономики и промышленности. В1928-1929 гг. власть развернула целую кампанию по борьбе с «вредительством» и «вредителями», которые якобы поставили своей целью помешать строительству социалистического общества в СССР. Кампания сопровождалась массовыми арестами, а затем и последовавшими громкими судебными процессами по делу мифических вражеских организаций. В указанные годы по подозрению во вредительстве было арестовано значительное количество инженеров и других технических работников, получи вших образование и опыт практической деятельности еще в дореволюционные времена. К Дмитрию Павловичу Григоровичу все происходящее относилось самым прямым образом, тем более, что он не очень удачно скрывал свое критическое отношение к новой власти.

После перебазирования отдела морского самолетостроения из Ленинграда в Москву, тучи над его начальником, образно выражаясь, сгустились, а в руководстве Авиатреста напрямую заговорили о несоответствии им занимаемой должности. По свидетельству современников, Дмитрий Павлович тяжело переживал навязанный руководством переезд. Он, несомненно, пребывал в депрессии, поэтому вряд ли стоит говорить об его эффективной творческой деятельности в этот период. Здесь уместно вспомнить и о появлении в Советском Союзе в 1928 г. французских инженеров, во главе которых находился известный авиаконструктор Поль Эмэ Ришар. Как уже говорилось ранее, Ришара пригласили, прежде всего, для проектирования и постройки гидросамолетов, а время его появления – август 1928 г. – наводит на мысль о тесной связи этого события с последующей судьбой Григоровича.

Д.П. Григорович в конце 1920-х гг.

Летчик В.М. Ремезюк в период испытаний самолета-амфибии Ш-2. Таганрог, 1931 г.

В начале лета 1928 г. Дмитрий Павлович отправился в Севастополь для участия в испытаниях летающей лодки РОМ-1 (см. «АиК» №9/2013 г.). Его присутствие там было вполне естественным и обоснованным. Руководство возможными улучшениями самолета и устранением отмеченных в нем недостатков является обязанностью любого главного конструктора. В последующем, после выполнения ряда полетов, РОМ-1 решили перегнать в Таганрог, где и предполагалось заняться его усовершенствованием. Для выполнения перелета Григорович пригласил хорошо известного ему летчика Гиксу, он и сам намеревался лететь на РОМе в Таганрог. Однако, как оказалось, мир к летнему сезону 1928 г. заметно изменился – оба товарища уже находились под пристальным наблюдением компетентных органов. В частности, в Севастополь направили летчика В.М. Ремезюка, который позднее докладывал, что «прибыл 9 июня вместе с механиком Хазовым во исполнение предписания директора завода №31 с целью конвоирования самолета РОМ из Севастополя в Таганрог».

Григорович был весьма удивлен появлением Ремезюка, и тем более его объяснением, что последний, якобы, направлен для знакомства с самолетом, полетит с ними и укажет место посадки в Таганроге.

Поэтому сразу отказался от услуг нежданного помощника и от его варианта маршрута перелета через Ялту, так как ранее Гикса уже рассчитал воздушный путь через Ак- Мечеть и Перекоп. Отказался Григорович взять и дополнительного механика, объясняя, что своих механиков на борту уже два и нет никакого смысла опасно перегружать машину. Ремезюк 21 июня 1928 г. направил письмо директору завода №31 (и копию в Авиатрест), в котором прояснил отдельные обстоятельства произошедшего: «…В процессе подготовки к перелету у меня сложилось мнение, что дело нечистое, первое время мы мирно себя вели, не обостряли отношений. Гикса и Григорович действовали во всем согласованно. Из разговоров механика Хазова со сборщиком, который работает вместе с ними, когда они выпили, тот сказал: «Ребята они аховые, все ругают Советскую власть». В душу человека не влезть, но создалось впечатление, что перелет в Румынию готовился, но сорвался. Они не настолько глупы, чтобы с первого моего появления зная меня как партийца, не понять, что приехал комиссар».

После появления Ремезюка Григоровича вызвали в Особый отдел и обязали взять на борт самолета дополнительного члена экипажа. Вылет в Таганрог назначили на 13 июня. Когда в 3 часа утра все приехали на гидроаэродром, Григорович, тем не менее, продолжал отговаривать брать нового механика. В конечном счете, он предложил его усадить в передней кабине, а летчика в задней кабине, то есть разъединить. Такой вариант совершенно не устраивал новых пассажиров, так как Ремезюк получил четкое указание «держать самолет на небольшой высоте… в случае злостного уклонения от маршрута, вмешаться».

В результате, когда договориться не удалось, Григоровича вновь вызвали в особый отдел, и полет в Таганрог не состоялся. Ремезюк после этого отправился в распоряжение председателя правления Авиатреста Урываева, а Григорович уехал в Москву для продолжения, как он думал, руководством ОПО-3.

Следует отметить, что обстановка недоверия и подозрительности вокруг руководителя отдела нагнеталась давно. И пресловутых доносов на него также хватало. Известно, что еще в конце 1927 г. начальник ВВС П.И. Баранов делал запрос в ГПУ по поводу ареста Григоровича и Поликарпова как «врагов народа». В ГПУ, тем не менее, ответили, что для ареста не видят достаточных оснований. Тогда Баранов вызвал помощника начальника НИИ ВВС Е.К. Стомана и дал указание провести строго конфиденциальную работу, цель которой – доказать, что деятельность Григоровича и Поликарпова наносит вред государству. В мае 1928 г. Стоман представил письменный отчет Баранову, в котором излагалась история создания истребителей И-1 (ИЛ-400) и И-2, в целом, как известно, не очень удачная. Далее был сделан вывод о «вредительской» работе этих двух конструкторов, а подготовленный отчет Баранов направил в ГПУ.