Авиация и космонавтика 2013 10

F-84G

Ш-451 ММ «Матица»

Ш-451 ММ «Матица» и Т-451 ММ «Шершень II» на фоне югославских «Сейбров»

Бешлин, как на всех предыдущих своих проектах, стрелковое вооружение, оборудование и топливные баки (восемь баков общей емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил небольшой фальшкиль, а под носовой частью-небольшие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки.

В кабине были установлены только самые необходимые приборы, так как «Стршљен I» предназначался лишь для проверки общей технической концепции. Систему покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой войны – при необходимости летчик должен был аварийно сбросить посредством механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался превосходной аэродинамикой и обеспечивал летчику отличный обзор.

В октябре 1957 г. «Стршљен» стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о «значительным прогрессе югославской промышленности», а Иосипу Броз Тито в подарок передал модель МиГ -19 – «самого быстрого истребителя в мире».

Государственные испытания Ј-451ММ завершились 28 июня 1958 г. По результатам испытаний ВОЦ вынес самолету положительный в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 км/ч и, вероятно, можно было развить еще большую скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими устойчивостью и управляемостью. Перед сваливанием самолет предупреждал летчика об опасном режиме тряской; из штопора выводился легко. В целом, «Шершень» можно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов испытаний начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов.

Недостатками являлись малая масса полезной нагрузки, небольшой тактический радиус, отсутствие современных средств спасения (катапультного кресла) и аэродинамических тормозов, невозможность выполнения полетов ночью и в СМУ. Основным недостатком стала неудачная конструкция шасси.

Самолет передали в ВОЦ, где он использовался для тренировок летчиков и как летающая лаборатория при испытаниях самолетов «Стршљен II» и «Матица». В последнем полете 25 июля 1959 г. не вышла носовая опора шасси, из-за чего пришлось выполнить вынужденную посадку. Ремонтировать машину не стали, первый прототип был списан 6 марта 1961 г. Всего на нем выполнено 318 полетов с налетом 173 ч 22 мин.

Поскольку быстрое улучшение отношений с Востоком открыло новые возможности по приобретению самолетов с более высокими характеристиками, завод «Икарус» предложил армии «миролюбивые» варианты «Шершеня»: учебный двухместный, тренировочный одноместный и разведчик.

Первый югославский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет Ш-451 ММ «Матица» (б/н 20001) выполнил первый полет 5 июня 1957 г. (пилотировал снова Водопивец). От «Стршљена» учебная машина отличалась отсутствием стрелкового вооружения и двухместной кабиной с расположением членов экипажа тандемом.

Небольшое количество реактивных разведчиков и отказ американцев в поставке RF-84F Thunderflash послужили поводом для начала разработки модификации И-451 ММ (И – извиђач, разведчик). За основу взяли «Матицу», установив вместо кресла второго члена экипажа капсулу с аэрофотосъемочной техникой (АФА К-17Б и К-22). Аналогичным образом установленные капсулы с дополнительным топливным баком или электронным оборудованием позволяли бы выполнять бомбардировочные задания. Такой подход к проектированию самолета позволял снизить эксплуатационные расходы и повышал степень универсализации эскадрилий, назначение самолетов которых можно было бы менять в зависимости от выполняемых задач (тренажи и обучение, разведка, бомбометание).

На «Матице» 19 мая 1960 г.,летчик ВОЦ капитан Любомир Зекавица (в «роли» летчика Академического аэроклуба Белграда) установил мировой рекорд скорости полета в категории «С-1 d» (самолеты массой от 1750 до 3000 кг) – 750,34 км/ч. Рекорд был установлен над Белградом на базе 15-25 км. Летчик Зекавица аналогичную скорость развивал и ранее, в ходе обычных полетов, но 19 мая было выполнено прецизионное измерение параметров полета в соответствии с требованиями Международной авиационной организации (FAI). Рекорд, однако, продержался недолго и был побит уже в следующем году: 22 сентября 1961 г. летчики В.П. Смирнов и Н.И. Самоходин на Як-30 установили новый рекорд – 767,308 км/ч.

Когда НАТО в 1999 г. напало на Югославию, «Матица» находилась в Музее авиации Югославии на аэродроме Сурчин (ныне аэропорт «Никола Тесла»). Поскольку авиация НАТО приступила к нанесению ударов и по гражданским объектам, руководство музея предположило, что музей включен в список целей. На территории музея находилось (и находится) множество самолетов, снятых с вооружения согласно договору о сокращении вооружений. Для сохранения памяти славной истории югославской авиации отобрали 12 наиболее важных самолетов (включая и «Матицу»), которые могли бы составить ядро будущей экспозиции на случай уничтожения НАТО Музея авиации. Самолеты перевезли в бывший ангар королевского 6-го полка,который находился на старом белградском аэродроме в Земуне. К счастью, музей благополучно пережил войну, возможно, благодаря хранившимся в нем раритетам мирового значения, некоторые из которых были построены в странах НАТО. «Матицу» вернули в музей по окончании войны, но вопросы реставрации и консервации самолета не решены до сих пор.

Последним летавшим реактивным проектом Бешлина стал учебный одноместный Т-451 ММ «Стршљен II» (б/н 21002). Первый полет на нем выполнил майор Иосип Зубек 3 декабря 1958 г. Самолет представлял собой дальнейшее развитие «Матицы».За счет увеличения емкости топливных баков (960 л) увеличились продолжительность и дальность (824 км) полета.Помимо основных баков в фюзеляже, установили по одному 75-литровому баку в гондолах двигателей.Массу боевой нагрузки увеличили в два раза. На крыле смонтировали аэродинамические тормоза. От «Стршљен I» в его окончательной конфигурации «Стршљен II» отличался и двумя ПВД на законцовках крыла. Под носовой частью фюзеляжа была установлена одна большая вертикальная аэродинамическая поверхность (вместо двух меньших на «Стршљен I»).