Авиация и космонавтика 2013 07

Совместные работы еще продолжались, но скорее по инерции. Однако Капоралетти потерял интерес к сотрудничеству с Россией. Резко изменился даже характер его отношения с Генеральным. Общение с С.В. Михеевым и Ю.Н. Кравцовым стало чисто официальным.

Организация рабочих мест при техническом обслуживании вертолето Ка-64

Впрочем, свою задачу итальянец выполнил: он привлек внимание Рима к перспективам фирмы, к созданию нового среднего вертолета для замены устаревающих Bell 212, использовал потенциал русской конструкторской школы для «оплодотворения» своих инженеров. Многие решения проекта Ка-64 или, «Sky Horse», как его называли в Кашина-Косте, потом были воплощены в AW-139. Например, можно сравнить конструкцию углепластикового фонаря кабины экипажа, предложенную А.Ю. Вагиным для Ка-64 и AW-139. Отличий явно немного.

Конечно, утверждать, что Ка-64 и AW-139 — один и тот же вертолет, было бы категорически неверно. После разрыва отношений с «Камовым» итальянцы снова вступили в краткосрочный «брак» с «Белл». Был незамедлительно изменен выбор двигателя, разработан новый редуктор. Несущий винт стал пятилопастным. Как упомянуто раньше, схема шасси Ка-64 была отвергнута в пользу трехопорной с носовым колесом. В общем, получилось то, что получилось — один из самых востребованных в мире коммерческих вертолетов, который, между тем, упорно пропихивают в государственные структуры Российской Федерации. Впрочем, сходство Ка-64 и современного AW-139 отрицать не сможет никто.

Следует сказать и о другом. Общение с итальянцами многое дало и для наших специалистов.

Во-первых, концерн Finmeccanica организовал для руководящих специалистов «Камова» недельный семинар по управлению. Таким образом, российские конструкторы ознакомились с терминами «Gates», «Quality management system» и прочими, несколько раньше, чем топ-менеджеры современных российских вертикально-интегрированных структур.

Во-вторых, был получен уникальный опыт взаимодействия с западной, пусть на тот момент не самой успешной, школой вертолетостроения.

В-третьих, благодаря поддержке России концерн Finmeccanica выиграл тендер в рамках европейской программы оказания технической помощи TASIS и передал в дар «Камову» использованное в совместном проекте оборудование, в том числе и три рабочие станции с САПР CATIA, что было для нашего КБ большим подспорьем в трудные 1990-е гг.

Виктор Урвачев

Как известно, ночью 22 июля 1941 г. массированным налетом бомбардировщиков люфтваффе на столицу нашей Родины началось многомесячное воздушное сражение за Москву. Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО Москвы грудью встали на защиту города. После еще 140 налетов, учитывая их незначительные результаты и огромные потери, немецкое командование в апреле 1942 г. отказалось от бесплодных попыток бомбить Москву. Но на этом полеты вражеских самолетов не прекратились…

Из наиболее отличившихся в воздушном сражении за Москву полков корпуса, первым по количеству одержанных в 1941 г. побед был дислоцировавшийся во Внуково 34-й иап, летавший но самолетах МиГ-3. Заместитель командира корпуса полковник П.М. Стефановский считал этот полк одним из лучших в Западном секторе противовоздушной обороны. Такую же оценку дал ему командующий Московским фронтом ПВО генерал- полковник артиллерии Д.А. Журавлев: «34-й полк был одной из лучших наших частей».

Вместе с тем, именно в этом полку произошли драматические события, связанные с приказом И. В. Сталина от 28 июля 1942 г. № 227 «О мерах по укреплению дисциплины и порядка в Красной Армии и запрещении самовольного отхода с боевых позиций», более известного как приказ «Ни шагу назад!». Восстановить ход упомянутых событий помогли материалы Центрального архива Минобороны России (ЦАМО) *.

В начале июля 1942 г. 34-й полк передислоцировался в Клин. К этому времени немецкая авиация уже два месяца как прекратила бомбардировочные налеты на Москву, но к ней постоянно пытались прорваться многочисленные высотные самолеты-разведчики, пилотируемые, как правило, опытными, специально подготовленными экипажами. Перехват их на высотах 7–9 км был трудной и не всегда успешно решаемой боевой задачей.

Поначалу мало помогали в этом и появившиеся английская станция радиообнаружения МРУ-105 и отечественный «радиоулавливатель самолетов» РУС-2. Их данные о курсе и высоте цели, передаваемые перехватчикам постами воздушного наблюдения обнаружения и связи (ВНОС), нередко были ошибочными. Кроме того, многие вылеты по этим данным на перехват самолетов противника были ложными — самолеты оказывались своими. Только за четыре дня 24–27 июля летчики полка 20 раз (!) взлетали «на перехват своих самолетов, принятых постами ВНОС за противника и впоследствии опознанных». Так значилось в донесениях штаба полка.

О том, как иной раз складывались эти «перехваты», свидетельствует тот, который 12 июля выполнили Виктор Коробов и Григорий Федосеев. При патрулировании парой они получили с поста ВНОС сообщение о самолетах противника и приказ их атаковать. Но, как потом докладывали летчики, «на самом деле это были мы сами». Вскоре от поста ВНОС поступило новое сообщение о целях для атаки ниже их пары. Они спикировали и… увидели два Яка. Те в свою очередь атаковали Федосеева, а затем и Коробова, которые едва от них увернулись. Когда летчики, разобравшись, разошлись, пост ВНОС передал, что к объекту вновь подходит противник, вскоре опознанный Коробовым и Федосеевым как пара МиГов.

Но главной трудностью в перехвате высотных целей было то, что на большой высоте требовались особые техника пилотирования и тактика ведения воздушного боя, которыми летчики полка владели еще не в полной мере, поскольку до этого схватки с самолетами противника у них были только на малых и средних высотах. А высотные полеты на МиГах они едва начали осваивать перед войной, поднимаясь, как по ступеням, на 500 м на каждом этапе и дошли только до 7000 м, параллельно тренируясь в барокамере. С началом войны и высотная подготовка не была доведена до конца.