Авиация и космонавтика 2013 07

Однако беловежский сговор декабря 1991 г. поставил точку в существовании Союза и союзных министерств. Финансирование программы Ка-60 прекратилось. Силовой установки для машины к тому моменту тоже не удалось создать.

В этих условиях Кравцов начал заниматься, как теперь говорится, «директ-маркетингом». Он лично посещал всевозможные авиационные выставки, встречался с потенциальными покупателями, а также с гипотетическими партнерами. Одним из первых интерес к забайкальскому заводу проявил концерн Messerschmidt-Bolkov-Blom, тогда еще входивший в Daimler-Benz AG на правах дочерней структуры. Немцам, специализировавшимся на легких вертолетах, нужна была площадка для расширения сбыта и новые идеи для развития. В Улан-Удэ предполагалось развернуть серийное производство довольно старого, но отсутствующего в СССР и России класса легкого вертолета Во-105, который мог найти спрос на внутреннем рынке. Однако по различным причинам идея осталась только на бумаге.

Тем временем, первый «набег» на ОКБ имени Н.И. Камова предприняли израильтяне. Эмиссары IAI предложили С.В. Михееву, Генеральному конструктору фирмы, и Ю.Н. Кравцову создать на базе Ка-60 гражданский вертолет с израильской авионикой и двигателем RTM-322. Не дожидаясь результатов переговоров, маркетинговый отдел IAI выпустил рекламные брошюры с описанием «израильской» машины, к созданию которой «будут привлечены лучшие российские компании» (как это похоже на нынешнюю деятельность IAI, Elbit Systens и Lloyd Investment на территории России!). Вопрос о сертификации европейскими и американскими авиационными властями для израильтян, на словах, не стоял, Представители Тель-Авива легко давали обещания, чтобы потом также легко от них отказаться. После того, как американцы однозначно дали понять, что не желают усиления конкуренции на своем рынке средних вертолетов, интерес IAI к проекту мгновенно пропал.

В это время в Россию прилетел глава итальянской «Агусты» Амедео Капоралетти, тот самый, кто через десять лет после описываемых событий, возглавит совет директоров СП Super Jet International. Президент итальянской фирмы прибыл в Москву один. Практически но разведку. И тут же проявил деловую хватку. В офисе для переговоров фирмы «Камов» Капоралетти сразу «взял быка за рога» и предложил основать российско-итальянское СП на паритетных началах для проектирования гражданского вертолета в весовой категории 6–7 т. При этом в России перспективная машина, разработанная СП, должна была носить имя «Камов» и производиться без итальянского вмешательства. Права же на весь остальной мир отдавались бы итальянцам. У наших, собственно говоря, выбора не было, как и денег.

Тут следует немного вернуться назад, в историю создания транспортно-десантных вертолетов. В начале 1950-х гг. в небе появился S-55 фирмы Sikorsky, в военном варианте — Н-19. Машино могла перевозить отделение солдат со штатным оружием. Советский аналог не заставил себя ждать. В 1952 г. был построен Ми-4, также рассчитанный на транспортировку 12 военнослужащих (в нормальном варианте). Но потом советская авиапромышленность пошла иным путем. Доктрина, принятая руководством Советской Армии, предполагала нанесение ядерных ударов. Через зараженную радиацией местность следовало перебросить как можно большее количество солдат. Потому и Ми-8, созданный 50 лет назад, изначально предназначался для перевозки уже 24 бойцов со штатным вооружением.

Попытка создать транспортно-десантный вертолет с максимальным взлетным весом 6–7 т, как раз на отделение солдат, была предпринята ОКБ имени Н.И. Камова. Однако вариант Ка-25 был отвергнут в пользу заказа в Польше разработки W-3 Sokol. Тогда ЦК КПСС стремился экономически укрепить связи со странами ОВД. В те же годы «жертвой дружбы народов», например, пали легкий турбовинтовой самолет Бе-30 и учебно-тренировочный Як-30.

Так вертолет В-60 /Ка-60) выглядел в 1986 г. (схема с компенсацией реактивного момента с помощью струйной системы путевого управления)

Модель вертолета Ка-62

К началу 1990-х гг. стало ясно, что в современной войне задачи изменились, равно как и возможности армейских подразделений. Отделение спецназа могло выполнить задачи взвода, а то и роты мотострелков. Но единственным воздушным «транспортным средством» оставался Ми-8, взлетный вес которого к тому моменту перевалил за 12 т. В этой ситуации военным представлялось логичным получить от промышленности средний вертолет для перевозки 12–14 человек на базе Ка-60, изначально задававшегося как разведчик.

Концепция Ка-60 рождалась в несколько этапов, исходя из поставленных военными задач. Одновинтовая схема, первая в истории «Камова», была избрана в связи с требованием обеспечить высокую крейсерскую скорость (около 300 км/ч) при минимальном расходе горючего (уже тогда и С.В. Михеев и Главкомат ВВС думали об экономии). Двухдвигательная компоновка определялась мнением об ограниченной боевой живучести одномоторных летательных аппаратов (кстати, теория вполне обоснованная, но с ней как-то не соотносятся современные планы по закупке для ВС РФ легких однодвигательных AS-350). Использование для компенсации реактивного момента рулевого винта «в кольце» объяснялось требованиями безопасности — Ка-60 должен был «работать» буквально над траншеями, а пехотинец — не летчик, так и норовит попасть под рулевой винт. Автору со слов очевидцев известны случаи, когда командир группы спецназа был вынужден решительно пресекать попытки подчиненных, несмотря на инструктаж и значительный боевой опыт, рвануться после высадки к хвосту Ми- 8 на верную гибель.

Именно эти соображения и подтолкнули С.В. Михеева на альянс с итальянцами. Уже 7 мая 1995 г. было подписано соглашение между фирмой «Камов» и «Агуста». Великий Кормчий Мао когда-то говорил, что неважно, какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей. Соответственно этой цитате руководство фирмы «Камов» полагало, что за итальянские деньги удастся спроектировать многоцелевой вертолет, предназначенный, в том числе, и для Вооруженных Сил России. На мировой рынок замахиваться тогда не собирались, поскольку дел хватало и на Родине. Это теперь в мыслях вертикально-интегрированных холдингов — только прибыль от экспорта «коммерчески успешных машин», без какой-либо связи с их происхождением. Капоралетти, кстати, и не пытался заикаться о внутрироссийском рынке. Тогда (даже при Ельцине) сама мысль об оснащении Российской армии иностранной авиационной техникой казалась абсурдной. Ныне же этот абсурд вполне реален — на AW-139 уже летает Председатель Правительства Российской Федерации и предпринимаются серьезные попытки оснастить нашу армию этими же вертолетами под соусом того, что это уже вертолеты «российского производства», при этом стыдливо умалчивая, что в них нет ни одной детали, произведенной в России.