Авиация и Время 2013 04

Як-40 (зав. № 9840759) ВВС Польши. Украина, «Киев» (Жуляны), 30 ноября 2010 г.

Як-40 (зав. № 9420235) авиакомпании Air Libya-VIP. Ливия, Митига, 4 декабря 2006 г.

Як-40 (зав. № 9841059) авиакомпании Cubana de Aviacion. Аэропорт Прага- Рузине, октябрь 1990 г.

По состоянию на 1 января 1973 г, инозаказчикам было продано 19 самолетов: в Италию, ФРГ, Чехословакию, Югославию, Болгарию, Афганистан и Польшу. На этом дело не закончилось. В 1974-75 гг за границей эксплуатировалось уже 62 самолета Як-40. Они летали в следующих странах (в скобках — число самолетов): Афганистан (3), Болгария (8), Венгрия (1), Вьетнам (4), Замбия (2), Италия (3), Лаос (1), Польша (13), Чехословакия (15), ФРГ (5), Югославия (4), Прошло еще несколько лет, и к концу 1980-х гг число поставленных за рубеж самолетов Як-40 достигло 125 (по другим данным — 130), а список стран-эксплуатантов пополнили Ангола, Камбоджа, Куба, Мадагаскар, Экваториальная Гвинея и Эфиопия.

К сожалению, существовавшие одно время радужные перспективы продвижения Як-40 на рынки развитых западных стран не реализовались в полной мере. В 1975 г велись переговоры с авиакомпаниями США, Канады и Франции о закупке ими таких самолетов. Проводилась работа с вероятными покупателями в Великобритании, Австрии. Однако по ряду причин эти переговоры так и не вылились в подписание контрактов.

Як-40, находившийся в распоряжении правительства Грузии

Самолет с увеличенной дальностью Як-40КД

В число современных эксплуатантов Як-40 входит крупная российская авиакомпания «ЮТэйр»

С распадом СССР и воцарением новых принципов экономической деятельности изменились и условия эксплуатации самолетов Як-40 в гражданской авиации. Так, в России от Аэрофлота отпочковалось большое число мелких авиакомпаний, каждая из которых располагала небольшим парком Як-40. Вот лишь несколько названий из этого большого списка. Як-40 в варианте «Салон» использовались авиакомпанией «Россия» (бывший 235 ОАО Аэрофлота), авиакомпаниями «БАРКОЛ», «Ак Барс Аэро» и «Тулпар» (последние две — в Татарстане), «Русджет» и «СКОЛ» и целым рядом других, в том числе таких крупных, как «ЮТэйр».

1990-е гг были периодом упадка в гражданской авиации на постсоветском пространстве, резкого сокращения объема перевозок на авиалиниях, в том числе местных. Тем не менее, Як-40 продолжали летать на регулярных рейсах, наиболее активно в России, как между крупными городами, так и небольшими районными центрами. 12 июня 2000 г открылся регулярный рейс Москва-Минск, выполнявшийся на Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с авиакомпанией «Трансаэро». Некоторые авиакомпании стали использовать Як-40 для чартерных полетов в служебном варианте. Так, в середине 2000 г авиакомпания «Авиалайн» начала полеты на Як-40 VIP между областными центрами Центральной России по программе «Воздушное такси». Наконец, некоторые крупные частные компании («Газпром», «ЛУКОЙЛ», «АвтоВАЗ») приобретали для своего руководства самолеты Як-40, переоборудованные в VIP- варианты по спецзаказам.

Немало Як-40 осталось и в постсоветских странах. Свыше четырех десятков Як-40 унаследовал Казахстан, где они использовались авиакомпанией Kazakhstan Airlines и другими эксплуатантами. В Узбекистане около трех десятков Як-40 эксплуатировались в Uzbekistan Airlines. Более двух десятков Як-40, оказавшихся в Украине, работали сначала в «Авиалиниях Украины», а затем и в небольших новых региональных авиапредприятиях или как административные самолеты в различных структурах. По состоянию на 1997 г два десятка Як-40 числились в Таджикистане. Около полутора десятков работали в Азербайджане, более чем по десятку машин получили Грузия, Киргизия, около десятка оказалось в Белоруссии, столько же в Туркмении, по нескольку машин — в Латвии, Литве, Эстонии, Армении, Молдове (цифры округлены ввиду разночтений в источниках). За прошедшие два десятилетия число Як-40 в указанных странах неуклонно сокращалось. Например, по данным справочника JP Airline Fleets, на 2012 г Як-40 уже не числились в парке авиакомпаний Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Эстонии.

В целом география распространения Як-40 существенно расширилась в основном за счет реэкспорта, а также аренды из государств, образовавшихся на руинах СССР. Вот алфавитный перечень стран дальнего зарубежья, где появились Як-40 за последние 20 лет: Албания, Бенин, Боливия, Бразилия, Венесуэла, Гватемала, Гондурас, Иран, Либерия, Ливия, Нигерия, Перу. Португалия, Руанда, Сан-Томе, Свазиленд, Словакия, Судан, Сьерра-Леоне, Филиппины, ЦАР, Шри-Ланка. Во многих случаях речь шла о краткосрочной аренде одиночных самолетов, однако в таких странах, как Иран и Ливия, Як-40 использовались в весьма значительных количествах (Иран — более 15) и на протяжении ряда лет.

В 1992 г ставшее открытым акционерным обществом ОКБ им. А.С. Яковлева и Смоленский авиазавод реализовали проект доработки Як-40 и Як-40К в варианты ЯК-40Д и ЯК-40КД, где буква «Д» означала «дальний». Самолеты оборудовали двумя дополнительными крыльевыми топливными баками-кессонами (отсеки № 5) емкостью по 800 кг, что увеличивало общую емкость топливной системы почти до 6000 кг Одновременно они оснащались системой централизованной заправки и дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных баках и управления централизованной заправкой. Максимальная взлетная масса для таких самолетов была установлена 17200 кг Максимальная дальность полета возрастала до 2500 км, но при ограничении коммерческой нагрузки, и «дальний» вариант оправдывал себя только для VIP-салонов. «Дополнение к РЛЭ самолета Як-40 по особенностям летной эксплуатации самолетов ЯК-40Д и ЯК-40КД (для проведения испытаний)» было утверждено в сентябре и октябре 1992 г Ряд машин был доработан до стандарта Як-40Д и Як-40КД. Например, ЯК-40Д, зав. №№ 9510738, 9620847, 9231723 (соответственно RA- 87334, RA-88170, RA-87807); Як-40КД, зав. № 9840259 (RA-21506).