Авиация и Время 2013 04

Многие летчики, военная карьера которых началась в кайдакском полку, впоследствии стали командирами разных уровней. Например, авиационные полки возглавляли: В.И. Растопчин, В.В. Зайцев, Ю.В. Фролов, Б.И. Хабаев, В.К. Губанов, А.А. Гарбуз, а В.А.Токарев стал генерал-лейтенантом начальником штаба ИА ПВО.

В июне 1972 г. отличился командир эскадрильи м-р П.С. Гречишкин, предотвративший угон самолета L-29, который взлетел с учебного аэродрома аэроклуба Широкое, возле Запорожья. В кабине находился бывший курсант аэроклуба, отчисленный за профнепригодность. Пилотируя МиГ-17, Гречишкин сумел быстро найти беглеца и принудил его к посадке, предотвратив тяжелые последствия и возможные жертвы в случае падения самолета на город.

Командир полка М.С. Задара (в центре с картой) производит разбор боевого вылета. Январь 1945 г.

Группа военнослужащих 933-го ИАП возле МиГ-15. 1950-е гг.

Высокий уровень подготовки личного состава полка очень пригодился, когда началось освоение новейшей авиационной техники — истребителя-перехватчика МиГ-25П. Эта машина стала поистине эпохальной для советской авиации ПВО, одним из ярких образцов достижений отечественной науки и техники.

Подготовка к переходу на новый комплекс перехвата началась в 1976 г. Совершенствовалось оборудование аэродрома и зон рассредоточения, устанавливались новейшие системы навигации и посадки, началось строительство здания пилотажного тренажера, который был отлажен и введен в эксплуатацию в 1978 г Осенью 1976 г первая группа летчиков и техников во главе с командиром части п-ком В.К. Губановым прошла теоретическое переучивание в 148-мЦБП и ПЛС в Савастлейке. Вначале следующего года на аэродроме Васильков началось практическое переучивание, которое из летчиков полка первым прошел командир эскадрильи к-н А.А. Гарбуз.

Весной 1978 г было проведено первое учение на МиГ-25 с боевыми стрельбами на полигоне у оз. Балхаш. Первые пуски ракет по мишеням произвели п-к В.К. Губанов и его ведомый к-н В.В. Проценко. Стрельбы были выполнены с оценкой «отлично». После возвращения со стрельб с 1 — го июня 1978 г полк приступил к несению боевого дежурства на самолетах МиГ-25. Днем и ночью два экипажа находились в готовности № 3, а еще два — в получасовой готовности.

МиГ-25 заслужил репутацию надежной, удобной в пилотировании и наземном обслуживании машины, пользовался уважением у личного состава. В мирное время итоговой проверкой боевого мастерства и выучки являлись стрельбы на полигоне. После успешных первых стрельб на МиГ-25 в полку установилась добрая традиция выполнять их только на «хорошо» и «отлично». Например, в 1983 г были выполнены на «отлично» две стрельбы в составе звена по самолетам-мишеням Ла-17 и 12 одиночных стрельб по пикирующим мишеням ПМ-6.

Для поддержания такой сложной техники, как МиГ-25, в боеготовом состоянии требовались глубокие инженерные знания, вдумчивое и добросовестное отношение к делу со стороны инженерно-технического состава. Многое зависело и от офицеров боевого управления, которые всегда отлично справлялись со своими обязанностями.

Кроме 933-го ИАП, в авиационный гарнизон на аэродроме Кайдаки входил еще целый ряд частей, в т. ч. 135-й отдельный батальон авиационно-технического обслуживания, 1199-й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения, 805-й авиационный ремзавод. В разные годы гарнизон насчитывал от 1200 до 1600 человек. Офицеры, прапорщики, солдаты и служащие СА достойно выполняли свой долг Более 500 человек были отмечены за эти годы правительственными наградами, из них — более 200 орденами. Многие лучшие специалисты — летчики, техники, офицеры боевого управления — передавали свой опыт в армиях дружественных СССР стран.

Одной из особенностей легендарного МиГ-25 являлось обилие на борту спиртосодержащих жидкостей, что не могло не наложить свой отпечаток на быт авиагарнизона. Определенное количество этих жидкостей неизбежно «просачивалось» со служебной территории на жилую. К сожалению, доступность дармовой выпивки погубило судьбы некоторых офицеров и прапорщиков. Но из песни, как известно, слов не выкинешь…

В истории полка не обошлось и без особых случаев в полете. Так, в 1972 г, в ходе учений с маневром на аэродром Васильков, на самолете МиГ-19ПМ, который пилотировал командир звена к-н Убражюнас, не вышла передняя стойка шасси. Летчик произвел посадку на основные колеса и с уменьшением скорости плавно опустил носовую часть самолета на бетонку. Пробег завершился благополучно.

В августе 1974 г при подготовке к боевым стрельбам, в процессе отработки атаки цели столкнулись два МиГ-19ПМ.

Летчики Мартыненко и Локайчук благополучно катапультировались, а самолеты упали в безлюдном месте.

В марте 1975 г ночью при заходе на посадку на МиГ-19ПМ, который пилотировал ст л-т Гарбуз, произошел отказ управления двигателями. Обороты обоих двигателей можно было убрать до величины 9500 об/мин (около 65 % от максимальной тяги), а дальше РУДы становились на какой-то механический упор (позже выяснилось, что под тяги попал незакрепленный электроразъем). Для захода на посадку требовалось уменьшить обороты до 4500 об/мин. Руководитель полетов старший штурман полка Маркин дал команду заходить на посадку и над полосой выключать двигатели. Войдя в лучи прожекторов, на высоте всего несколько метров, летчик, придерживая ручку управления самолетом коленями, левой рукой нажал предохранительные рычаги, а правой что есть силы ударил по РУДам. Правый двигатель выключился (была сломана тяга), однако левый вышел на максимальный режим. Самолет начал уклоняться вправо со скольжением. Создалась критическая ситуация, но летчик мгновенно сориентировался, устранил скольжение, убрал шасси, тормозные щитки и начал разгонять просевшую машину, умело используя понижение рельефа местности. Разогнавшись до 450 км/ч, ст л-т Гарбуз перевел истребитель в набор, на высоте 600 м убедился в управляемости левого двигателя и благополучно произвел посадку.

В очень непростую ситуацию в 1986 г попал подп-к О.С. Терпеливый в полете на МиГ-25 (борт 18). На левом двигателе произошел разрыв топливного дюритового шланга, и хлынувшее топливо мгновенно воспламенилось, образовав внушительный факел по левому борту. Ведомый заметил это, о чем тут же сообщил ведущему и РП. Подп-к Терпеливый, проявив выдержку, сумел вернуться на аэродром и благополучно произвел посадку. За горящим самолетом, заходившим на посадку, с тревогой наблюдал весь полк. На земле пожар был благополучно потушен.