АвиОʼ5

Приняв за основу для нового истребителя конструкцию серийного Як-1 и не имея уверенности в успехе новых моторов, конструкторы располагали только двумя возможностями качественного улучшения этого самолета. Первая состояла в снижении веса машины, что давало выигрыш в скороподъемности, характеристиках ускорения и маневренности. А вторая — всемерное улучшение аэродинамики (в том числе и за счет уменьшения размеров машины), что имело первостепенное значение для увеличения скорости — важнейшего в то время показателя совершенства истребителя. Стоит обратить внимание на тот факт, что работа фирмы в этих направлениях носила, в некотором смысле, уникальный характер. Действительно, во всех воевавших странах совершенствование истребителей традиционно сводилось к установке все более мощных моторов (отчего рос вес машины) и улучшению аэродинамики. Здесь же превосходство в летных данных стремились достичь как аэродинамическими усовершенствованиями, так и благодаря уменьшению веса самолета и его размеров при неизменной, или лишь немного возросшей мощности двигателя.

1. Опытный Як- 1М М-105ПФ, первый экземпляр, доработанный по рекомендации ЦАГИ. во время продувок в штопорной аэродинамической трубе. Самолет красился пятнами зеленого и темно-зеленого цветов сверху и cl.•гло-голубым с боков и снизу.

2. Серийный Як-3 Героя Советского Союза С. В Носова, 150 гв. иап. 13 гв. ИАД. окрашенный в серий цвет. В конце 1944 года полностью серая окраска истребителей стала стандартной.

3. Як-3-подарок военнослужащих Амурской Военной Флотилии С. Роговому Камуфляж из пятен двух опенков серого цвета (низ светло-голубой).

4. Як 3 командира 150 гв иап Героя Советского Союза Якименко. Пятна камуфляжа имели практически рубленую форму.

5. Як-3 112 иап ВВС Югославии. Самолет окрашен темно-зеленой и светло- голубой красками, кок — белый. В 1946 году пара Як-3 этого полка принудила к посадке американский С-47.

6. Первый Як-1М М-107 А во время заводских испытаний в том виде, как он выглядел поздней осенью 1943 года. Испытания шли тяжело, и самолет многократно дорабатывался.

7. Второй опытный Як-3 ВК-107А на заводских испытаниях. Начало 1944 года.

8. Самый быстрый из поршневых Яков — Як-3 ВК-108. В декабре 1944 года на этой машине была достигнута скорость 745 км/ч.

9. Истребитель Як-ЗУ АШ-82ФН показал на испытаниях очень высокие характеристики, однако, в связи с окончанием войны, в серийное производство внедрен не был, Самолет не имел защитной окраски.

10. Первыми самолетами, поступившими на вооружение возрожденных ВВС Австрии. стали советские Як-11. Эта машина (зав. Ne 171229) эксплуатировалась до 1965 года. Австрийские Яки окрашивались «серебрянкой».

11. Экспериментальный перехватчик Як-ЗРД был оснащен поршневым мотором ВК-105ПФ2 и ракетным ускорителем РД-1ХЗ. Самолет для участия в воздушном параде был окрашен в синий цвет и отлакирован настолько, что в бортах отражался горизонт.

12. Один из наименее известных представителей семейства Яков — опытный истребитель Як-РД-10. Построенный летом 1946 года, самолет значительно отличался от ставшего серийным Як-15.

При создании Як-1М уменьшение веса самолета имело исключительное значение. В то время это была необычайно сложная работа, ведь прототип — Як-1 — и так отличался высоким весовым совершенством. Бороться приходилось, без преувеличения, за каждый грамм. Конструкторы провели скрупулезный анализ буквально каждого элемента самолета, заново пересмотрели состав полезной нагрузки и даже несколько сократили запас топлива. Для Як-1М было сделано новое, более тонкое крыло меньшей, чем у Як-1, площади и с металлическими лонжеронами, как на Як-9. Оперение также имело меньшие размеры.

Результаты всей этой работы получились впечатляющими — вес Як-1М оказался на 220–250 кг меньше, чем у серийных Як-1. И это без какого-либо ущерба эксплуатационным качествам, мощи вооружения, приборному оборудованию, на что вынужденно шли в 1942 г. при облегчении части серийных Як-1.

Очень большое внимание было уделено аэродинамике самолета. Тщательно искалась и использовалась каждая возможность для улучшения общей аэродинамики планера, отдельных элементов компоновки, снижению аэродинамических потерь, приходящихся на системы охлаждения. Общая компоновка самолета была оставлена прежней (для большей унификации производства с Як-1), только маслорадиатор перенесли из-под двигателя в центропланную часть крыла, где параллельно поставили два круглых радиатора, входы к ним устроили через тоннели в передней кромке крыла, а выходы на нижней поверхности крыла справа и слева от водорадиатора. Это мероприятие позволило существенно улучшить обводы носовой части фюзеляжа.

На втором опытном экземпляре — Як-1М «дублер» — конструкторы реализовали все предложения ЦАГИ, кроме перемещения всасывающего патрубка в носовую часть фюзеляжа.

Схемы самолетов Як-1М М-105ПФ2 «дублер» и Як-1М М-107 А (экз. Nil)

Вверху: Як-1М с М-105ПФ в ЦАГИ после испытаний его в натурной аэродинамической трубе Т-104 и модернизации в соответствии с рекомендациями ученых (сентябрь 1943 г.). Внешне самолет отличался тем, что обшивка хвостовой части фюзеляжа стала фанерной, а не полотняной, как раньше, установлены индивидуальные выхлопные патрубки реактивного типа, заменен винт, а всасывающий патрубок перенесен из зализов крыла в носовую часть фюзеляжа. Через несколько дней после этих съемок начались испытания истребителя в Летно-исследовательском институте, где было показано — совокупность мероприятий, предложенных ЦАГИ, повышает скорость полета на 20 км/час и обеспечивает нормальное охлаждение мотора на любых режимах полета.