АвиОʼ5

Bf 109G-R6 командира 7./JG 5 оберлейтенанта Вайсенберга. лето 1943 г

Ил-4Т из состава 24-го мтап ВВС Северного флота, зима 1942–1943 года

P39Q Аэрокобра 2 гв. иап 6 иабр ВВС СФ. Ваенга. лею 1943 г.

Ju 87D-3 подразделения l./StG 5. зима 1942–1943 г.

FW 190А-8 командира 14 (Jab0)/JG 5 Руди Линца,

Bf 110Е-2 W. №г. 1415 подразделения 13(Z)/JG 5. Финляндия, лето 1943 года

В.Котельников (г. Москва)

Все наши истребители конца 20-х годов в чем- то были первыми. И-4 являлся первым отечественным цельнометаллическим истребителем.

Во второй половине 20-х годов истребительная авиация ВВС РККА еще в значительной мере зависела от поставок самолетов из-за рубежа. Голландские «Фоккеры» и английские «Мартинсайды» составляли значительную часть ее авиапарка. Чтобы заменить их, руководство ВВС заказало конструкторским коллегиям страны проектирование целого ряда истребителей различного типа. Осенью 1925 года впервые появилось задание на цельнометаллический истребитель с мотором воздушного охлаждения. Это задание впоследствии несколько раз корректировалось и окончательно было утверждено НТК УВВС лишь 7 июля 1927 года, когда самолет был почти готов.

Заданием определялась максимальная скорость полета у земли — 260 км/час, на высоте 5000 м — 250 км/час. На высоту 5000 м истребитель должен был забираться за 12 минут. В задание заложили довольно высокие показатели маневренности: например, восьмерку надо было выполнить за 25–28 секунд. Как и у всех советских самолетов того времени, предусматривались два быстрозаменяемых варианта шасси — колеса и лыжи. Интересно, что в окончательном варианте задания требовалось очень мощное по тому времени вооружение из четырех пулеметов и установки радиостанции, чего не было тогда на истребителях развитых стран Запада. Новинкой был и следующий пункт: «необходимо предусмотреть возможность установки съемной брони, защищающей пилота сзади и снизу».

2 февраля 1926 года УВВС заключило с ЦАГИ договор о проектировании и подготовке опытного образца истребителя, названного ВВС И-4. АГОС ЦАГИ, будущее ОКБ А. Н. Туполева, являлось тогда единственным в стране коллективом, имеющим опыт металлического самолетостроения. Проектированием истребителя, получившего «фирменную» марку АНТ-5, руководил П. О. Сухой *.

Для нового истребителя выбрали широко применявшуюся тогда схему полутораплана, но с очень большой разницей в площадях верхнего и нижнего крыла — нижнее впятеро меньше верхнего. Межкрыльевых стоек фактически не было — их заменили V-образные подкосы, идущие от середины верхнего крыла к фюзеляжу. Таким образом, верхнее крыло держалось на этих подкосах и стойках кабана, усиленных расчалками, как в моноплане-парасоль. Сами крылья имели необычный широкий профиль ЦАГИ. Нижнее крыло было неразъемным, а верхнее состояло из двух половин, стыковавшихся по оси самолета. Верхнее крыло имело три лонжерона, нижнее — два. Весь силовой набор самолета выполнялся из кольчугалюминия — отечественного алюминиевого сплава, по своему составу и свойствам близкому к дюралюминию, ввозившемуся тогда из Германии. Каркас (или как тогда писали «остов») фюзеляжа истребителя состоял из трех продольных балок-лонжеронов, семи рам и системы внутренних подкосов. Весь самолет был обшит тонкими гофрированными кольчугалюминиевыми листами, но обшивка не несла нагрузок. Мотор был расположен традиционно, в передней части машины. В задании сперва указывалось только, что это должен был быть звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью порядка 450 л.с. Впоследствии уточнили, что желателен французский мотор Гном-Рон 9Ad мощностью 420 л.с. Он являлся лицензионной копией английского двигателя Бристоль «Юпитер» IV, тогда одного из лучших в Европе. При меньшей мощности мотора летные данные, конечно, ухудшались, но французские моторы можно было получить за приемлемую цену и в подходящие сроки. На АНТ-5 «Юпитер» установили на очень оригинальную мотораму — усеченный конус, склепанный из кольчугалюминиевого листа. Двигатель прикрыли капотом, оставлявшим снаружи головки цилиндров. Он плавно переходил в округлый кок двухлопастного деревянного винта. За противопожарной перегородкой в фюзеляже размещался бензобак. Для осмотра и ремонта его можно было вытащить через люк на правом борту. На левом борту располагался маслорадиатор типа «Ламблен». За баком в открытой сверху кабине, прикрытой от набегающего потока небольшим целлулоидным козырьком, сидел летчик. Сзади его голова упиралась в небольшой заголовник, улучшавший обтекание и защищавший при капотировании.

* По свидетельству сотрудников ОКБ Сухого, руководство проектированием АНТ-5 осуществлял Путилов, а Сухой руководил группой моторамы и внедрением самолета в серию, и лишь с 1932 года возглавил бригаду — прим. ред.

Вверху и внизу несколько фотографий под разными ракурсами первого опытного истребителя АНТ-5 на испытаниях в НИИ ВВС. От серийных самолетов внешне его отличали форма киля, отсутствие обтекателей цилиндров и диски на колесах

Оперение истребителя тоже являлось цельнометалическим, даже обшивка рулей была кольчугалюминиевой. Шасси — двухколесное шарнирное с неразрезной осью и резиновыми пластинчатыми амортизаторами. Стойки шасси — из стальных труб. Стальным был и ориентирующийся костыль под хвостовой частью фюзеляжа. На истребителе планировалось поставить два синхронных пулемета «Виккерс» образца 1924 г. (калибр 7,62 мм) — от поправки к заданию, связанной с установкой четырех пулеметов, ЦАГИ удалось отбиться, ссылаясь на слишком позднее поступление. Аналогичным образом обошлись и без бронезащиты.

Кабина самолета АНТ-5 (И-4). Вид из-за заголовника пилота. Приборная панель неокрашена и заполирована аналогично капоту. Фото предоставлено автором