Вертолёт, 2007 №1

При пониженных оборотах РВ положение правой педали на упоре не способно компенсировать растущий М. Вертолет переходит в самопроизвольное левое вращение.

Этот пример рассмотрен без учета факторов, которые могут усугубить ситуацию:

— направления ветра и наличия других атмосферных явлений;

— высоты площадки относительно уровня моря;

— загрузки и центровки вертолета и т. д.

При выполнении переходных режимов очень важно соблюдать эксплуатационные ограничения РЛЭ по темпу перемещения органов управления:

— темп перемещения рычага шаг-газа вверх по времени должен составлять не менее пяти секунд от значения шага 1–3° до значения, соответствующего взлетному режиму работы двигателей (для исключения «перетяжеления» НВ);

— темп перемещения рычага шаг-газа вниз не более 1 град./с при любом исходном значении общего шага НВ (для исключения раскрутки НВ);

— темп изменения тангажа не более 4 град./с (для исключения раскрутки НВ).

Запрещается одновременное уменьшение общего шага с темпом 1 град./с и увеличение тангажа с темпом 1 град./с из-за возможного «заброса» оборотов НВ за пределы допустимых значений.

Рассмотренные особенности работы топливной автоматики, а также предложенные рекомендации справедливы для вертолета Ми-8Т с двигателями ТВ2-117. На последующих модификациях — Ми-8МТВ установлены более мощные двигатели TB3-117 с более совершенной топливной автоматикой.

Ильдус МУКМЕНОВ, военный летчик 1 класса, заместитель начальника АУЦ по летно-методической работе ОАО «КВЗ»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Беспилотный вертолет Ка-37

Беспилотная авиация в настоящее время успешно развивается во многих странах мира. Предпосылок для ее широкого использования более чем достаточно. Обозначим самые основные из них: рост стоимости разработки, создания и эксплуатации пилотируемых аппаратов; прогресс в области бортового радиоэлектронного оборудования; возможность автоматизации технологических процессов воздушного мониторинга; повышение летнотехнических и эксплуатационных характеристик беспилотных аппаратов при равной с пилотируемыми аппаратами полезной нагрузке; снижение рисков для личного состава при использовании БЛА.

Создание беспилотных летательных аппаратов на фирме «Камов» — естественный результат технической политики, ведущейся на предприятии в последние годы. Представляем вниманию читателей журнальный вариант доклада, сделанного доктором технических наук В.А. АНИКИНЫМ на конференции, прошедшей в рамках Первой московской международной выставки «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК» — UVS-TECH-2007. В нем автор излагает основные принципы построения системы беспилотных авиационных комплексов, разрабатываемые на фирме «Камов» для решения задач воздушного мониторинга.

Конференция проводилась в рамках выставки не случайно: беспилотная авиация в последнее время успешно развивается во всем мире. В настоящее время известно более 500 программ по созданию различных типов беспилотных летательных аппаратов. Использование беспилотной авиации для мониторинга объектов ТЭК становится актуальной и, что очень важно, реализуемой задачей.

Основными заказчиками мониторинга объектов ТЭК являются РАО ЕЭС, компании «Газпром», «Транснефть», «Роснефть» и др. Объемы экономической деятельности этих предприятий таковы, что каждое из них способно создать свою систему воздушного мониторинга. Но такая «самостоятельность» привела бы только к распылению финансовых ресурсов, удлинению сроков разработки и внедрения БЛА.

Задачи мониторинга объектов для различных субъектов ТЭК схожи и близки, следовательно, и бортовое оборудование для их решения, летательные аппараты, наземные средства можно считать унифицированными в интересах основных заказчиков, а сам беспилотный авиационный комплекс — межвидовым. В связи с этим для решения широкого круга задач мониторинга различных объектов целесообразно создавать единую межвидовую систему воздушного мониторинга для всех субъектов ТЭК на основе унифицированных беспилотных комплексов со сменным бортовым многоцелевым оборудованием. Такой подход позволит существенно снизить расходы на создание системы.

Разработчикам беспилотных летательных аппаратов необходимо учитывать особенности воздушного мониторинга объектов ТЭК: полет летательного аппарата проходит на небольшой высоте (в условиях турбулентности в приземном слое), отсутствуют надежная и устойчивая радиосвязь и транспортная инфраструктура. Если в европейской части России, где густота объектов велика, имеется развитая транспортная инфраструктура, то в других регионах страны, где эти объекты имеют большую протяженность, такая инфраструктура отсутствует.

Объекты топливно-энергетического комплекса страны можно разделить на локальные (ГЭС, АЭС, НПЗ), региональные (средней протяженности) и магистральные (большой протяженности). Для мониторинга локальных объектов можно применять мобильный комплекс с переносными беспилотными вертолетами, региональных — многофункциональный комплекс мобильного базирования с комбинированной целевой нагрузкой, магистральных объектов — комплекс стационарного базирования с многоцелевой нагрузкой.

На каких же типах БЛА рациональнее всего строить беспилотные комплексы для мониторинга объектов ТЭК — беспилотных самолетах или беспилотных вертолетах?

Беспилотный самолет обладает по сравнению с беспилотным вертолетом одним несомненным преимуществом — дальностью и продолжительностью полета, однако проигрывает по качеству мониторинга. Кроме того (и это очень важно), «генетические» свойства вертолета обеспечивают ему штатный взлет и посадку на неподготовленную площадку ограниченных размеров. Свойства вертолета определяют и многократность применения БЛА, его эксплуатацию при любом направлении ветра.