АвиО'3

Поступивший на вооружение всепогодный МиГ-17ПФ вызывал множество нареканий — его скороподьемность у земли была ниже, а время виража — 62 секунды — вдвое больше, чем у основной модификации. Опыт испытаний всепогодных МиГ-15 и строевой эксплуатации серийных МиГ-17ПФ показал, что специализированые перехватчики отличаются более высокой эффективностью в системе ПВО. Тем не менее, радар прижился и на фронтовых самолетах, став типичным атрибутом истребителей-бомбардировщиков шестидесятых годов.

Проектировался и телеуправляемый МиГ-15. Его перспективность весьма спорна, но подобными идеями "переболели" многие авиационные державы.

Массовое поступление в ВВС самолетов МиГ-17, а потом и сверхзвуковых МиГ-19 не означало, однако, конца карьеры "пятнадцатого". Он продолжал строиться серийно и стал единственной защитой штурмовиков Ил-10. При этом и его пытались приспособить к новой задаче — был сделан вариант МиГ-15бис(ИШ). На двух больших пилонах под крылом могли подвешиваться 4 НУР калибра 190 мм, 2 калибра 212 мм или 2 кассеты с восемью НУР С-5 каждая. Базовое артиллерийское вооружение было сохранено. Вместо ракет на те же узлы можно было брать 4 бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50. Практически самолет не получил преимуществ над базовым серийным МиГ- 15бис(СБ), который мог нести такое же вооружение на небольших пилонах, и развития не получил. Опыт создания многозамковых балочных держателей пригодился в дальнейшем.

МиГ-15 дооборудованный системой дозаправки.

И-310 ("С")

МиГ-15У (СУ)

МиГ-15П (СП)

МиГ-15бис (ИШ)

МиГ-15 с системой дозаправки

Более удачными были несколько разведывательных вариантов МиГ-15 самолеты МиГ-15(СР) и МиГ-15бис(СР) строились серийно.

Еще одна страница в биографии знаменитого самолета — его использование в качестве истребителя сопровождения. При этом применялись различные типы подвесных топливных баков, а на опытных самолетах испытывались такие системы, как дозаправка топливом в воздухе и, даже, полет на буксире с выключенным двигателем за охраняемым Ту-4 — система "Гарпун". Относительно последней, ее погубили недостатки эксплуатационного характера, а что касается системы дозаправки, то понять логику ее неприятия вплоть до последнего времени очень трудно.

Самолеты МиГ-15 конечно же сыграли огромную роль в развитии мировой авиации. Но с его уходом сошла со сцены и концепция строительства тактической авиации на базе одного самолета.

Хейнкель He 177 Грайф был, бесспорно, самым совершенным тяжелым бомбардировщиком Люфтваффе. Силовая установка из двух "сдвоенных" моторов DB 606, а позже DB 610, обеспечивала весьма высокие летные характеристики. Первый в мире самолет, способный нести управляемые ракеты класса "воздух-поверхность", начал свою боевую карьеру летом 1941 года в IV/KG40 и провоевал до конца войны, летая на всех европейских фронтах. Всего же было выпущено более 1000 Не 177.

Не 177V7 — седьмой прототип бомбардировщика. Серийный номер — 00 007; бортовой код — SF+TB;

Не 177A-3/R3, принадлежащий KG40, перед первым боевым вылетом;

Не 177А-5 из KG-1. "Гинденбург"

Не 177A-5/R5 подразделения: II/KG-40 на полосе аэродрома Бордо.

С.Мороз (г. Харьков)

17 июля 1982 года летчик-испытатель ОКБ им. Н.И. Камова Николай Бездетное поднял в воздух опытный боевой вертолет. Его ждали давно. В западной печати то и дело появлялись изображения этой машины, в той или иной степени соответствующие действительности. Видимо необычный внешний вид и таинственность, окружавшая вертолет, подсказали кодовое название — Хокум — оборотень. Именно так окрестили очередное камовское изделие западные военные эксперты.

Еще в шестидесятых годах ОКБ Камова разработало ряд проектов вертолетов поля боя, своеобразных летающих БМП, по назначению аналогичных знаменитому впоследствии Ми- 24. При этом были исследованы самые различные схемы — от привычной соосной (проект Ка-25Ф), до "летающего вагона" (проекта В-50) с продольным расположением несущих винтов. Тогда безоговорочным победителем оказался Ми- 24.

К его появлению на вооружении армейской авиации СССР, США уже располагали обширным парком не только вооруженных многоцелевых вертолетов, но и специализированными винтокрылыми штурмовиками АН-1 Кобра. Последние успели принять участие в боевых действиях во Вьетнаме, где показали себя в общем-то хорошо. Опыт Кобры лег в основу проекта ударного вертолета ААН — будущего Апача, приспособленного для действий по большому количеству подвижных бронированных целей, прикрытых наземными средствами ПВО и авиацией.

Итоги Вьетнама изучали и у нас. Руководство ВВС СССР и Министерство Авиапромышленности (МАП) видели возможного разработчика нового вертолета-штурмовика в лице ОКБ Миля — традиционного поставщика вертолетов для нашей армии. Видимо для них было неожиданностью поступление в декабре 1977 года технического предложения ' на такой аппарат от фирмы Камсва, занимавшейся тогда исключительно морскими транспортными и противолодочными аппаратами.

Тем не менее предложение прошло, и в мае 1980 года государственной макетной комиссии был представлен детальный проект и полноразмерный макет нового боевого вертолета. Аппарат, представленный высокой комиссии, явно не вписывался в ее представление о вертолете огневой поддержки. Прежде всего схема — сложный, хрупкий и громоздкий на вид соосный ротор вызывал множество сомнений. Дальше — одноместная кабина. А ведь у американцев, да и на нашем Ми-24, есть и пилот, и оператор оружия. Непривычно большое количество электроники — а может ли она надежно работать в бою и не вызовет ли чрезмерной психофизиологической нагрузки на пилота? И сколько все это будет стоить?