Авиация и Время 2013 03

В феврале 1956 г. полноразмерный макет нового самолета был готов к представлению командованию ВМС. Март ушел на согласование и уточнение деталей с заказчиком. В частности, отказались от двухкилевой схемы в пользу одного цельноповоротного складного киля. Первоначально «глухой» фонарь кабины второго члена экипажа оборудовали небольшими боковыми окнами. Но в целом, у флота серьезных претензий к проекту не возникло. 29 июня 1956 г. «Норт Америкен» получила от ВМС гарантийное письмо, а двумя месяцами позже был оформлен официальный контракт стоимостью 86 млн. USD на постройку двух прототипов под обозначением XA3J-1, позже измененным на YA3J-1 (заводское обозначение NA-247).

К июню 1957 г. проектирование было завершено, и вся конструкторская документация поступила на производство. Первый прототип фактически начали строить в августе, а к его сборке приступили в ноябре.

Изготовление узлов из титана потребовало внедрения новых технологий. Так, ведущий специалист завода по неразрушающим методам контроля Ларри Кинг (Larry King) вспоминал, что для проверки качества сварных швов пришлось создать целую систему, включавшую рентгеновские установки. «В то время титан был почти экзотическим материалом, и существовали огромные трудности по формированию из него деталей сложной формы. Любая титановая деталь сваривалась из огромного количества небольших частей, и каждый шов должен был проверяться на отсутствие дефектов сварки на 100 %».

Между тем, над проектом начали сгущаться тучи. К концу 1950-х гг. разногласия ВВС и ВМС США во взглядах на будущее стратегических ядерных сил еще более обострились. USAF через свое лобби в Конгрессе отстаивали исключительное право на нанесение ядерных ударов. Не было единства и среди представителей флота. При обсуждении проектов военных бюджетов на 1958 и 1959 финансовые годы помощник Секретаря авиации ВМС *в администрации Д. Эйзенхауэра Гаррисон Нортон (Garrison Norton) заявил, что «не флотское это дело» — стратегические бомбардировки. Следовательно, покупка флотом фактически стратегических бомбардировщиков не что иное, как вторжение в зону ответственности ВВС. Такое поведение чиновника от ВМС вполне объяснимо, если учесть, что в 1950-56 гг. он занимал пост помощника Секретаря USAF.

Однако у флота нашлась аргументация, спасшая проект NAGPAW. Моряки доказали, что их бомбардировщик является универсальным и способен выполнять низковысотные миссии с использованием обычного оружия. В итоге, в бюджете на 1959 г. были предусмотрены средства на новый самолет, которому присвоили серийное обозначение A3J.

* Гражданская министерская должность

Телевизионная камера обнаружения и прицеливания

Носовая и левая основная опоры шасси

Первый прототип «Виджилента» YA3J-1 (завод. № 145157) выкатили из сборочного цеха 16 мая 1958 г. Три месяца заняли наземные проверки, газовки и рулежки. И вот 31 августа шеф-пилот компании Ричард «Дик» Вензель (Richard «Dick» Wenzel) оторвал самолет от заводской ВПП.

Отчет о полете был длинным и обстоятельным. Несмотря на дюжину замечаний, единственным существенным недочетом Вензель назвал недостаточную поперечную управляемость. Все остальное — течь топлива из дренажа в ходе полета, неполное закрытие-открытие створок шасси, сильный шум в кабине (особенно после 80 % оборотов двигателей), увеличение усилий на ручке управления после перехода на ручной канал и пр. — он отнес к несущественным моментам. В целом, самолет получил очень высокую оценку. Уже 5 сентября Вензель впервые достиг на «Виджиленте» скорости звука.

Успешные испытания первого прототипа ускорили подготовку следующей опытной машины (№ 145158), т. к. изменения, вносимые по их результатам, были минимальны. К полетам на этом самолете приступили уже 2 ноября. Машина предназначалась, в основном, для отработки системы управления, а также исследования устойчивости и управляемости. За полгода самолет налетал около 64 ч, совершив 48 успешных полетов, но следующий стал для него последним. 3 июня 1959 г. в воздухе произошел отказ электрической и гидравлической систем, после чего летчику-испытателю Герберту Зиглеру (Зик) Хопкинсу (Herbert Ziegler (Zeke) Hopkins) пришлось катапультироваться и заодно первому испытать на практике катапультное кресло HS-1. До того Хопкинс долгое время был летчиком-испытателем ВВС на базе Райт- Паттерсон, позднее в «Норт Америкен» он стал ведущим испытателем ХВ-70, а затем, уже в «Дуглас Эйркрафт», руководил проектами DC-10 и КС-10. Погиб он в 2000 г. в нелепой автокатастрофе: с впереди идущего грузовика на его машину упали тюки сена…

Неудача со вторым прототипом практически не оказала влияния на ход программы. Еще 15 января 1959 г. с флотом был подписан контракт на поставку первых 9 серийных машин, а в ноябре еще на 48. К середине года первые 9 самолетов (№№ 146694-146702) подключили к испытаниям, которые к тому времени переместились в испытательный центр авиации ВМС в Патуксен Ривер (шт. Мэриленд). Всего в тестовых программах было задействовано 16 машин, к моменту окончания испытаний совершивших 2998 полетов общей продолжительностью без малого 4200 ч. Рекордсменом по количеству испытательных полетов стал A3J № 146697, использованный для «сопряжения» с авианосцем. 22 июля 1960 г. именно эта машина впервые совершила взлет и посадку на палубу авианосца Saratoga (CVA-60).

Несколько слов о силовой установке. Оба прототипа и несколько первых серийных «Виджилентов» были оснащены ТРДФ фирмы General Electric J79-GE-2 с тягой на форсаже по 6870 кгс. Следующие самолеты оснащались двигателями J79-GE-4 с усовершенствованным компрессором и увеличенной до 7480 кгс тягой, а затем в дело пошли J79-GE-8/8C. Аналогичные двигатели устанавливали и на другой перспективный самолет ВМС США — F4H-1 Phantom II (см. «АиВ», № 3'2011), что сулило существенную унификацию.

Еще 6 июня 1960 г. в ходе испытаний опытный «Виджилент» достиг скорости 2,02М на высоте 14330 м. Полет примечателен тем, что во второй кабине находилась будущий президент ФАИ Жаклин Кокран (Jacqueline Cochran), которая стала первой женщиной, преодолевшей рубеж в 2 Маха. Флотское командование осознало, что в ближайшее время на вооружение поступит экстраординарный по своему потенциалу самолет. Для демонстрации его возможностей было решено «идти на рекорд». 13 декабря экипаж, состоявший из летчиков испытательного центра морской авиации коммандера (подполковника) Лероя Хита (Leroy Heath) и л-та Ларри Монро (Larry Monroe), достиг рекордной высоты полета с грузом 1000 кг — 27892.6 м. Тем самым был побит рекорд, установленный годом раньше на советском Як-25РВ — 20456 м.