Техника и вооружение 2013 02

— использованием отработанных узлов и агрегатов ходовой части тягача М-2 (в отличие от «Объекта 740», где ходовая часть создавалась заново);

— применением двигателя грузового массового автомобиля ЯАЗ-200 (в «Объекте 740» устанавливался существенно более дорогой танковый дизель), а также узлов и агрегатов, освоенных автомобильной промышленностью.

Эксплуатация и ремонт К-90 также обещали обходиться существенно дешевле, что гарантировалось широким использованием в конструкции К-90 уже упомянутых элементов ходовой части арттягача М-2, двигателя автомобиля ЯАЗ-200, узлов и агрегатов автомобилей, а также существенно более низким расходом ГСМ.

Необходимо особо подчеркнуть тот факт, что К-90 создавался не именитыми конструкторами на мощном танковом, опытном производстве, с привлечением пяти ведущих научно- исследовательских организаций союзного значения, а только сформированным (1947 г.) конструкторским коллективом в одном из цехов Военно-ремонтного завода № 2 ГБТУ. При этом машина, разработанная в ОКБ ИК СА под руководством А.Ф. Кравцева, соответствовала ТТЗ заказчика и в целом выдержала напряженные испытания.

Следует отметить, что в 1949 г. одновременно с К-90 на БТРЗ № 2 ГБТУ ВС создавались еще пять изделий разработки ОКБ ИК СА. Поэтому производство испытывало чрезвычайные трудности. В сложившейся ситуации для усиления технических кадров БТРЗ № 2 командование было вынуждено направить на завод группу инженеров с других бронетанковых ремонтных заводов, а также работников Управления ремонта и снабжения ГБТУ ВС [10].

Думается, что именно по изложенным выше причинам техническая документация по К-90 (вероятно, и по плавающему бронетранспортеру К-78) была заложена в мобилизационный резерв [5].

Кроме А.Ф. Кравцева, в ОКБ ИК СА над танком К-90 активно работали заместитель главного конструктора К.Г. Левин, руководитель темы инженер-капитан П.Ф, Ковтун, начальник группы С. Абкин, конструктор Ф. А. Богомолов и другие специалисты.

Первый доработанный образец танка К-90 был передан в Военно-исторический музей бронетанкового вооружения и техники (п. Кубинка), где его можно увидеть и сейчас. Второй опытный образец использовался в ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева (п. Нахабино) при испытаниях экспериментального газодинамического инженерного минного (турбореактивного) тральщика ИМТ, созданного также под руководством А.Ф. Кравцева.

Продольный разрез и вид в плане доработанного танка К-90.

Второй образец танка К-90 на испытаниях экспериментального газодинамического тральщика ИМТ.

1. Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины I945-1965 гг. //Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. -2010, № 6.

2. Шашмурин Н.Ф. Противоборство. «Выдающееся достижение БТ техники, плавающие боевые машины ПТ-76 и БТР-50". — Рукопись, 1989. — 12 с.

3. Техническое описание легкого плавающего танка К-90. — М.: ОКБ при ИК СА, 1950. — 97 с.

4. Солянкин А.Г., Желтое И.Г., Кудряшов К.Н. Отечественные бронированные машины 1946–1965 гг. — М.: Цейхгауз, 2010.

5. Павлов М.В., Павлов И.В., Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг. // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. -2010, № 8.

6. Барятинский М. Плавающий танк ПТ-76 // Бронеколлекция. Спецвыпуск № 1. -М., 2010.

7. Павлов М.В., Павлов И.В., Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг. // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. -2010, № 9.

8. Руководство по материальной части плавающего танка ПТ-76. — М: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1954.-396 с.

9. Грянкин С. ПТ-76 //Техника молодежи. — 1990, № 8.

10. Главное автобронетанковое управление. Люди, события, факты в документах 1946-195Згг. — М.:ГАБТУ, 2007.

Фото Д. Пичугина.

Михаил Лисов

Фото автора

Несмотря на то, что ВВС Чехии были созданы формально только в 1993 г., Национальный авиационный музей (Letecke muzeum) был основан в 1968 г. на территории пражского аэродрома Kbely (в настоящее время является одной из авиабаз НАТО). Вход свободный, как и в остальные музейные комплексы национального военного ведомства.

Прямо у ворот посетителей встречает МиГ-21Ф-13 с надписью «Военно-исторический фонд». Направо — ангары, где размещена экспозиция, посвященная истории авиации Чехии, а слева — ограждение авиабазы НАТО с надписями, запрещающими фотографирование. Впрочем, съемка в павильонах разрешена и бесплатна, что нетипично для европейских музеев.

Чехословакия, образовавшаяся на руинах Двуединой монархии, имела достаточное количество подготовленных летчиков и техников, но не располагала авиационной техникой. Практически все предстояло создавать заново. За дело взялся капитан Йиндрич Кострба, еще недавно числившийся гауптманом австро-венгерских ВВС Генрихом Коштрбой. Через несколько дней после провозглашения независимости он начал агитацию за вступление чешских и словацких летчиков и техников в Чешский армейский авиационный корпус, став первым командиром этого соединения, не имевшего, однако, летательных аппаратов.

Анализ, проведенный Кострбой, показал, что новорожденные ВВС насчитывают 210 летательных аппаратов различного назначения, но только 48 из них могут подняться в воздух. В Чехословакии к этому моменту имелась всего одна ремонтная мастерская в Praha-Hiiesovice, а также склад запчастей в Marienbad (ставшим МалианскимиЛазнями). Основу летных подразделений составили самолеты, угнанные пилотами из частей разваливавшейся Императорской и Королевской армии. В основном это были Hansa-Brandenburg C.I и Phoenix C.I., успевшие принять участие в боевых действиях в Словакии и Течинском районе. Большой славы в этих боях авиация не снискала, но определенную роль в сдерживании наступления венгерской Красной Армии сыграла.

Вскоре инициативный офицер разошелся во взглядах на политику с министром иностранных дел первого чехословацкого правительства Бенешом и был уволен в отставку. Вернулся Кострба на службу только в 1921 г. в качестве командира эскадрильи. Через пять лет он принял решение перейти в создаваемую Чехословацкую гражданскую авиацию, но, не успев сменить мундир, трагически погиб в авиакатастрофе.