Авиация и космонавтика 2013 02

Через полтора месяца, в мае 1971 года состоялось второе совещание, посвященное тематике ПФИ. Вот как описал это мероприятие О.С. Самойлович: «Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно, фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П.О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су – эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, "другой" фирме».

Здесь мы вынуждены немного поправить автора: ОКБ Микояна действительно вышло с предъявлением варианта интегральной компоновки МиГ-29, но это случилось несколько позже – во второй половине 1972 года. Самое главное: никаких официальных решений по поводу сокращения числа участников на том совещании принято не было, и конкурс аванпроектов продолжался в прежнем составе «конкурсантов». Конечно, возможно что в МАП на неофициальном уровне ОКБ Яковлева уже никто не воспринимал в качестве фаворита и, тем более, в качестве победителя конкурса, но исключать его из участников на этом этапе не имело никакого смысла. Выбор должен был сделать сам заказчик.

В конце лета истекал установленный приказом срок разработки аванпроекта. Если судить по существующим документам, то ОКБ Сухого успело к назначенному сроку: к концу сентября 1971 г. была, в основном, закончена подготовка аванпроекта по Т-10 и предварительные материалы направили в МАП для последующего предъявления ВВС. Вскоре состоялась коллегия МАП, на которой рассматривалась готовность материалов всех трех ОКБ для предъявления их заказчику.

Заседание коллегии вел лично министр авиационной промышленности П.В. Дементьев. По воспоминаниям сотрудника 30 ЦНИИ МО А.В. Асташева, который присутствовал на этом заседании в качестве помощника начальника института А.П. Молоткова, к этому времени у них в институте также уже успели ознакомиться С предварительными материалами, предъявленными ОКБ: «Следует отметить в виду, что МиГ-29, представленный в аванпроекте был в ином облике, чем известный в настоящее время самолет МиГ-29. В аванпроекте он отличался от Су-27 незначительно – практически проекты Су-27 и МиГ-29 были два одинаковых самолета. А вот Як- 45 отличался от Су-27 и МиГ-29 значительно. …

Докладчики от ОКБ Микояна, Яковлева и Сухого рассказали о своих самолетах, представленных в аванпроектах, и ответили на вопросы. Главные вопросы, которые задавал министр докладчикам – это уровень маневренности самолета: скороподъемность, время разгона от 600 до 1100 км/ч на высоте 1000 м, располагаемые перегрузки. Что касается вопросов по оборудованию и вооружению, то на них практически за всех ответил первый докладчик.

В процессе ответов на вопросы был особенно примечателен один эпизод. Министр задавал всем докладчикам один и тот же первый вопрос: "Какая скороподъемность у Вашего самолета?". Докладчик от ОКБ Микояна ответил: 360 м/с. Докладчик по Як-45 – 450 м/с. Докладчиком по Су-27 был Олег Сергеевич Самойлович. Я невольно ожидал от него ответа – более 500 м/с, потому что отвечать, что скороподъемность Су-27 ниже, чем у Як-45 было бы, на мой взгляд, неразумным. Олег Сергеевич вышел из этого положения блестяще. Он сказал: «В нашем ОКБ принято считать, что скороподъемность не может быть больше скорости полета. Поэтому скороподъемность Су-27 – 300 м/с». Надо было видеть лица докладчиков и представителей ОКБ Микояна и ОКБ Яковлева.

На коллегии было принято решение, суть которого сводилась к следующему: аванпроекты по всем трем самолетам выполнены в соответствии с ТТЗ и в полном объеме, остается предъявить аванпроекты ВВС».

Формально такое решение коллегии являлось основанием для предъявления подготовленных материалов ВВС, но фактически после этого совещания в ходе работ возникла некая «оперативная пауза», которую каждый из участников конкурса использовал по-своему. Объяснения задержки работ сводилось к необходимости доработки материалов аванпроектов ОКБ, и такая работа на самом деле имела место. Но фактически, все объяснялась тем, что, заказчику в лице ВВС со стороны МАП неофициально было предложено разделить работы по созданию ПФИ на два отдельных направления: легкого и тяжелого истребителей. Теперь уже трудно (и столь ли уж важно?) сказать, кому именно, принадлежала инициатива в выдвижении этого предложения. В том или ином виде оно уже не раз выдвигалось руководством НИИАС на различных уровнях обсуждения проблемы, причем под него была подведена и соответствующая теоретическая база. Е.А. Федосов писал: «Проработав в институте этот подход, мы создали концепцию двух самолетов – тяжелого и легкого. Первый должен был иметь значительный запас топлива, увеличенный радиус применения и нести большую боевую нагрузку, чтобы сопровождать ударные группировки наших самолетов и прикрывать их при выполнении налетов во всей глубине фронтовой полосы. …

А легкий самолет должен был бы работать как фронтовой истребитель, ведущий противовоздушную оборону поля боя, прикрывая свои войска от ударов авиации противника.

…Мы также подсчитали, какой удельный вес должен иметь в авиационных группировках каждый из этих самолетов. Оказалось, что их соотношение должно составлять 70% легких самолетов и 30% тяжелых. С самого начала мы исходили из того, что тяжелый самолет будет дороже. При этом мы опирались на линейную зависимость между весом машины и ее стоимостью, что, забегая вперед, скажу, не оправдалось.

Ко всем этим нашим обоснованиям присоединились специалисты из 30-го института ВВС, которые провели исследования, аналогичные тем, что сделали мы, и пришли к сходным выводам…».

По словам О.С. Самойловича, инициатива этого предложения принадлежала ОКБ Микояна: «КБ МиГ вышло с радикальным предложением – разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ – анти-F-15 и легкий ПФИ – анти-F-16». В остальном изложение событий у Олега Сергеевича совпадает с тем, что приведено в воспоминаниях академика Е.А. Федосова: «В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 и МиГ-29 не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять на треть из Су-27 и на две трети из МиГ-29».